《技术史》共八卷，本卷为第七卷，与第六卷共同关注了20世纪上半叶（约1900年至约1950年）的技术。20世纪上半叶发生了深刻影响世界政治和经济格局的若干大事件：两次世界大战爆发、第三次工业革命兴起等。这些大事件彰显了经济、社会、政治等因素对于技术发展显而易见的影响。同时，这一时期的技术发展又充分影响着世界的格局和走向。本卷主要涉及领域包括医学技术、城镇规划、航天技术、深海技术、计算机技术等多个方面。部分技术内容实际上已写到了20世纪70年代。第六卷与第七卷两卷中所记录的是人类用技术谋求解放与自由的新阶段。

作者简介：

主 编?

【英】特雷弗·I. 威廉斯（Trevor I. Williams）

曾任国际科学评论杂志《科学进展》主编，伦敦科学博物馆咨询委员会成员。1976 年因化学方面的贡献获得美国化学会德克斯特奖。

译者简介：

刘则渊（1940—2020），教授，博士生导师。中国著名科学学与技术哲学专家，大连理工大学人文社会科学学院首任院长。他提出了“文理渗透，中西融汇，学研一体，博专结合”的人文社会科学学科建设理念。我国科学学开创者之一，创办了国内第一个科学学与科技管理学科博士学位点，率先在中国命名和引入科学知识图谱。中国科学学与科技政策研究会原副理事长。2010年由中国科协授予“全国优秀科技工作者”称号；2017年中国科学学与科技政策研究会第一届杰出贡献奖。

蔡小慎，大连理工大学教授，博士生导师，大连市决策咨询委员会委员，美国乔治·梅森大学（George Mason University）公共政策学院和美国弗吉尼亚理工大学（Virginia Tech.）国际与公共事务学院高级访问学者。研究领域为政府管理创新、社会治理与公共政策等。出版《我国城市社区治理模式创新研究》等专著，主持国家社科基金、教育部以及各级政府部门委托课题，相关成果先后被地方政府采纳。发表学术论文70余篇。

这八卷著作构成了一座学识纪念碑。

《自然》( Nature )

这是关于技术史的明晰的、权威的资料来源。

《医学史》( Medical History )

对技术专家、历史学家、科学家以及普通的读者而言，这是他们学习和激发兴趣的取之不尽的源泉……作为对人类文化之技术方面的完整认识，本书是宏伟的、卓然超群的。

《物理学与技术》( Physics and Technology )

整部著作在可预见的未来仍将是对这一主题的最全面的处理，对任何学术图书馆或公共图书馆都是不可或缺的。

《美国历史评论》( American Historical Review )

第Ⅶ卷

20 世纪 下

约 1900 年至约 1950 年

第 29 章 世界运输市场的发展 001

第 30 章 道路车辆 023

第 31 章 船舶和船舶制造 052

第 32 章 铁路 079

第 33 章 飞机和飞行 108

第 34 章 导航设备 165

第 35 章 航天技术 187

第 36 章 土木工程 203

第 1 篇 道路、桥梁和隧道 203

第 2 篇 围海造地、运河、港口和码头 242

第 37 章 房屋和建筑学 266

第 38 章 城镇规划 295

第 39 章 工程的科学基础 321

第 40 章 内燃机 336

第 41 章 汽轮机 368

第 42 章 机床 379

第 43 章 生产工程 391

第 44 章 流体动力 406

第 45 章 电力的生产、分配和利用 414

第 46 章 电子工程 439

第 47 章 家用电器 478

第 48 章 计算机 505

第 49 章 仪器 562

第 50 章 电信 580

第 51 章 印刷 638

第 52 章 摄影术 655

第 53 章 电影摄影术 679

第 54 章 医学技术 695

第 55 章 供水与污水处理 745

第 1 篇 供水 745

第 2 篇 污水及污水处理 765

第 56 章 食品工艺 783

第 1 篇 食品科学进展的背景概述 783

第 2 篇 食品加工及分配 798

第 57 章 深海技术 836

第 58 章 技术与生活质量 859

第Ⅶ卷人名索引 877

第Ⅶ卷译后记 903

29 章

世界运输市场的发展

K. M. 格威利姆（K. M. GWILLIAM）

20 世纪前半叶是运输领域技术更新换代的时期。在内陆运输方面，公路代替铁路起着主要作用。在国际运输方面，空运在很大程度上代替了海运。无论是国际还是国内，技术的更新换代都是从客运业开始的，而且成果也最为显著。在货运上，这种更新换代则进行得不

太彻底，传统运输方式仍旧保留着，并在远距离大批量运输中依然承

担着主要任务，这种状况还将继续保持下去（图 29.1）。找出这些变化的原因并不难。对大部分中短程旅行来说，私人汽车已经变得更舒服、更方便、更迅速，如果多人乘用则比铁路还要便宜一些。对较长距离的国际旅行来说，空运在速度上的优势是压倒性的，这足以弥补价格高并且还可能不舒服的缺点。最后，在这些主要趋势中还应该指出一点，空运和公路运输都被看作运输市场上的“高级”商品，与主要竞争对手相比，具有受人青睐的高质量特征。对于空运来说，这反映在每个旅客每英里比其他运输方式更高昂的运输成本。对于私人的公路旅行来说，则反映在购买汽车的花费上。远程旅游的成本，公路旅行倒是一直都有竞争力。所以，运输方式的转换不仅取决于技术优点的相对转换，而且还取决于这个时期收入的提高是否达到允许购买这种“高级”商品的水平。尽管有这些技术上和收入水平上的变化，铁路和水运都没有完全丧失它们的传统市场，政府面临的主要问题是如何调节适应技术变化，以使所有的运输方式都能找到它们的适当经济角色。此外，由于运输的需求变化无常，政府多年来一直面临着一个问题，即设法保证能继续对与运输供应有关的“外部因素”进行合理调整，而不是简单地强制推行那些有效适应技术变化的措施。本章共分两部分。在第一部分，我们论述世界贸易和运输方式的变革与随之而来的国际航空、航海交通模式的技术发展之间相互作用的方式。在第二部分，我们论述国内和国际陆地运输系统，并专门论及西方发达经济的经验。

29.1 国际海运和空运

19 世纪后期的大部分国际贸易是大英帝国的海上贸易。到 19 世纪末期，英国的海上贸易由于许多技术创新开始发生彻底的变革。虽然这些创新——从木结构到铁质船、钢质船的转变，从风帆推进到蒸汽推进的变化，以及对三胀式蒸汽发动机的采用——都发端于 19 世纪，技术变革的主要阶段却发生在第一次世界大战前 20 年中（第

31章）。1913 年在英国注册吨位的船舶中，2/3 建于 1900 年以后，85%建于 1895 年以后。尽管改为柴油机船后在航运中产生了更大的经济效益，20 世纪头 10 年所建造的最佳船只的性能与现在仍在航行的船只相比，并没有数量级上的差别。例如，建于 1907 年的“毛里塔尼亚号”（Mauretania）轮船，就是一艘超过 3 万吨位、航速 25 节的大型船只。

航运业的组织 干货运输采用两种不同的航运方式，分别是：班

轮和不定期货轮。班轮根据预定班期往返固定航线，以固定的价格 （为货物或乘客）提供舱位。客货班轮的业务是在 1850—1875 年间发展起来的。从 1875 年起，相互竞争的定线货轮的船主们开始结成同业公会，限制某一特定贸易或某一特定航线的竞争。同业公会运用联号经营方式，例如对客商实行延缓装货折扣或有差别的运费率，而不是把客商的货物由会员船只全部一次运出，努力使基本上不稳定的船运业务稳定下来。虽然同业公会确实使航运业务取得了某种稳定性，还有助于保护在两次世界大战之间不受资助的英国航运业，但它似乎也有某些不利影响。这种制度抑制了迅速发展时期的获利能力，大大消除了对效率起刺激作用的竞争，最终伤害了同业公会的成员。它还保护了现存技术，阻挠其向前发展，最终伤害了同业公会的成员。到1900年，大多数班轮公司合并成大型航运集团，并成为同业公会的成员。除了北大西洋贸易以外（在那里，不定期货轮仍占支配地位），

到 1913 年，大多数英国出口货物均由航运同业公会来承担［1］。与班轮的正规业务不同，不定期货轮通常在任意两个港口间忙于装运整船货物。租船合同往往是根据旅途签订的。不定期货轮四处航行，以寻找继续被雇用的机会。在运费率和装载量方面，不定期货轮比起班轮更显得变化不定。在 19 世纪，不定期货轮都是普通货船。无论在结构上或使用寿命上，它们都比班轮要差一等。专业化以后，情况有所改变。在两次世界大战之间，由于专业化的逐渐发展，不定期货轮的雇主固定在石油贸易方面，1950 年以后则固定在干货运输方面，它们都是通过定期租船合同来实行的。到 1960 年，世界不定期货轮船队平均每艘船的吨位大约为 1.1 万吨，平均航速为 12 节。大约 25% 的不定期货轮从事专业化航运。

海上贸易的发展 1900—1914 年，世界贸易总额大约增长了 66%。虽然这一时期价格在上升，但毋庸置疑的是贸易额确实有了增长。同一时期，世界航运量大约增长了 25%。第一次世界大战中断了世界贸易的发展，使得世界海上贸易额减少了 20% 左右。海上贸易额虽然在 20 世纪 20 年代增加了 65%，但在经济萧条时期又跌落到 1913 年的水平。直到 1937 年，它才达到1929 年的贸易额最高点。在此期间，船舶总吨位数变化不大，直到1931 年才稳步上升，当时的船舶总吨位是 1913 年水平的 150%。因此，1932 年的世界海上贸易大约停留在 1913 年的水平上，而船舶总吨位比 1913 年高出 50% 左右。这一悬殊变化带来了两个明显后果：第一，全世界有 20% 的船队搁置未用 ；第二，运费率仍然处于一个非常低的水平，比战前要低 25%。因此，对于世界航运业来说，两次世界大战之间是一个非常困难的时期。

世界航运船队的所有权 在第一次世界大战前，英国拥有的航运

船队在世界海上贸易中占据着统治地位。尽管太平洋上有日本、大西

洋上有德国不断增强的竞争，英国船队在 1914 年仍拥有全世界 39%

的 100 吨吨位以上的船只，并拥有全世界 40% 以上的远洋蒸汽机船

和内燃机船。这大约是世界第二大船队——德国船队数量的 4 倍左右。英国的优势有许多根源。广泛的殖民地贸易政策保证了船队稳定

的租用，还有完善的海岸设施和技术优势的巨大支持，这种技术优势

是英国在 19 世纪晚期建造铁质蒸汽船时获得的。更重要的是，原煤

出口为英国的航运优势打下了基础。在 1914 年前，英国的原煤出口

量占海运吨位数的 1/4。

第一次世界大战显著地改变了这种状况。在 1914—1919 年间，

英国和德国共丧失了 450 万吨的吨位（占世界总吨位的10% 左右）。

然而，在 1914—1920 年间，美国船队增加了 1000 万吨以上。在第一次世界大战期间，日本船队几乎翻了一番，法国和意大利则从德国

和奥匈船队的赔偿中得到了很大的好处。在两次世界大战之间，虽然美国船队数目减少了，英国船队数目停滞不前，但许多国家（例如挪威、希腊、日本、意大利和荷兰）的船队数目显著地增加了。到 1939 年，尽管英国仍然拥有最大的船队，但它所承担的世界航运量已下降到 1/4 左右。

在此期间，世界航运船队的构成也很明显地受到贸易类型变化的影响。英国的原煤出口从 1923 年的最高点 8450 万吨，下降到 1938年的 3820 万吨。同一时期，英国的出口总量几乎减少了一半。在整个世界航运市场最萧条的时候，英国不定期货轮所依赖的基本运输量相应减少。如果英国航运船队要保持世界海上贸易中的总份额，就必须寻找新的、非英国的运输业务。