1960年9月5日，由试飞员N.V.利欧申领衔的机组驾驶早期型号的米-6型机进行了自动模式的试飞。该架飞机的生产编号缩写为0104V，可能的编号为9680104V或0030104V(参见下文中的制造编号体系)，但无法具体确定是哪一架飞机。在该机减慢速度以小角度滑翔降落时，左舷的发动机突然加大油门，这导致发动机立刻停车。利欧申努力减小飞机的垂直速度，并成功使飞机以翻滚方式垂直着陆。在降落过程中，飞机前轮撞到山丘折断，在完全停止前又机头着地，并向前滑行了90米(300英尺)。在撞击瞬间，油箱中的航油溅到了发动机上，导致飞机起火，所幸的是机场地面人员迅速赶到事故地点，扑灭了刚刚燃起的大火。15天后，利欧申在驾驶另一个生产批次(生产编号为0205)的米-6型机时，首次按预定计划以自动驾驶模式试降。这次尝试同样以事故告终。直升机尾部的后保险杠和主轮先着地。在机头落下时，主转子的三个叶片卡住了尾桁，造成尾桁损毁。在每次发生类似事件后，都会依据事故原因对直升机进行改进，或是对飞行手册进行修订。
此后又进行了多次测试飞行。例如，在9月5日发生事故之后，有关部门10月对D-25V发动机进行了测试，以检查D-25V在飞行过程中油门突然增大和空中停车的风险。同年11月～12月，进行了旨在确定主转子叶片圆柱体旋转平面一致性的测试。1961年1月，在莫斯科以东约30千米(18.5英里)的契卡洛夫空军基地的瓦列里·P.契卡洛夫苏联空军国家研究院再次进行了自动驾驶降落试验。11月底前完成了外部吊索系统测试，其中包括货物的紧急投送。测试是在莫斯科以东的扎克哈科夫和熊湖上方进行的。1962年6月～7月，在用新型9级压缩机代替原来的8级压缩机后，又对D-25V发动机进行了测试。
1962年12月，联合国家验收试验成功结束。GK NII VVS在报告中称：“米-6运输和军用运输直升机装备有两个D-25V涡轮轴发动机，是当今世界上最大的直升机，并是首个装备涡轮轴发动机的苏联直升机。米-6型机在性能，尤其是载荷、可运送的货物体积、人员、作战物资数量等方面优于苏联所有现役直升机。”次年，米-6正式列装苏联部队。
除了第23厂外，位于顿河畔罗斯托夫的第168厂也在生产米-6型机，并且该厂早在1959年就制造了首批4架量产型米-6直升机。米里设计团队在第168厂设立了一个分支机构，以改进米-6型机和开发新的机型。第168厂一直生产米-6型机，直到1980年转产新一代重型直升机--米-26型机。第168厂一共生产了874架米-6型机，涵盖所有机型。高峰时的年产量为74架(1974年)。莫斯科的飞机制造厂共生产了50架米-6型机，1962年即停产。停产后第23厂转隶负责航天和导弹项目的通用机械制造部，转而生产火箭和航天器。
(说明：米-6使用四套不同的生产编号系统。在所有的系统中，生产编号都有一个后缀B(斯拉夫语字母的V)作为生产编码。有资料认为该字母代表Vertolyot(直升机)，但这一解释值得怀疑。因为第168厂以前就生产直升机，没有理由单独为米-6设计独特的编码。
莫斯科／菲利(第23厂)生产的米-6型机的生产编号为7位。例如，苏联空军的“12号苏联红”(生产编号为：1030401V)。第一位数字表示生产年份(1961)；第二位始终是“0”，没有任何意义；第三位数字“3”表示由第23厂制造(省略了第一位数字是为了迷惑敌国的间谍)。剩下的两个数前两位数表示生产批次，后两位数表示在该批次中的序号(每批最高10架)。
第168厂的米-6型机多年以来共使用三套生产编号系统。第一套编号系统使用于1959～1969年，通常也是7位数字。例如，1964年6月22日生产的米-6型机CCCP-11329第1号(该机后被重新注册为CCCP-21862，原来的注册号被转给生产编号为8346010的安-12BK)，其生产编号为4681705V，意即，该机于1964年生产，制造单位为第168厂，生产批次为17，生产序号为05。1960年制造的飞机生产编号为8位，生产年份代码为10，因为它排在1959年之后，而1959年的飞机的生产年份代码为“9”。因此，苏联空军的“15号苏联红”的生产编号为10680508V。通常每个批次生产10架飞机，但1975年的第21批次是个例外，该批次为15架。)
第二套编号系统用于1970年至1974年间生产的飞机，包括6位数字。例如，1974年2月27日生产的米-6A(CCCP-21001)的生产编号为747308V，其中“74”代表生产年份，“73”代表生产批次，“08”代表该架飞机在该生产批次中的序号。
第三套系统自1975年开始使用，一直使用到生产线停产。为了避免显示批次号和在批次中的序列号，第三套系统仅包括四位没有任何实际意义的数字。这四位数字是按大小顺序排列的，但为了迷惑“敌人”，数字可能不是连续排列的。因此，1974年8月30日生产的米-6A(CCCP-21013)的生产编号为0473，米-6AYa“12号苏联红”的编号为0699V，而1980年6月7日生产的米-6A(CCCP-21075)的生产编号为0717。P20-22
引言
第一章 大即是好：首款苏联重型直升机
VM-6重型运输和攻击直升机(项目)
米-6(V-6)重型军用运输直升机(伊扎尔50)
米-6重型运输／军用运输直升机
量产型米-6运输和客运直升机
导弹维护机动基地米-6PRTBV
米-6RVK“直升机载导弹系统”原型机
米-6ECM直升机(原型机)
米-6PP ECM直升机(原型机)
米-6M ASW直升机(该命名的首次使用)
米-6 Boorlak ASW／MCM直升机(原型机)
米-6P客运直升机原型机
米-6PS搜索与救援直升机
米-6PZh消防直升机
米-6PZh2消防直升机
米-6A重型运输／部队运输直升机
米-6民用运输和客运直升机
米-6APS(米-6PSA)搜索与救援直升机
通信中继型米-6型机(原型机)
“空中指挥所”米-6VKP
空中指挥所型米-22(米-6AYa，米-6VzPU)
米-6TZ-SV加油直升机
米-6M重型运输直升机(计划，第二次使用该名称)
作为D-25VF发动机测试平台的米-6型机
米-26型机的米-6转子系统测试平台
米-6VR“宝瓶座”喷水测试平台
米-6A结构描述
米-6的实战应用
第二章 飞行起重机
V-10(米-10)直升机原型
米-10生产型直升机
米-10R：破纪录的直升机
米-10RVK型直升机载导弹系统
米-10P型电子对抗与测向直升机
米-10GR测向直升机原型机
米-10UPL通用野外试验室直升机
改进型米-10“飞行起重机”直升机原型
米-10K“飞行起重机”直升机
米-10和米-10K直升机的结构描述
米-10和米-10K直升机的实战应用
第三章 双旋翼巨人
V-12重型运输直升机(伊扎尔65)
V-12直升机的结构描述
V-16(米-16)重型运输直升机(项目)
米-12M重型运输直升机(项目)
第四章 新一代重型直升机
米-6重型运输直升机
米-26(伊扎尔90)重型运输直升机原型机
米-26重型运输和攻击直升机
米-26T重型商用运输机
米-26TS(米-26TC)重型商用运输机
米-26T2重型运输直升机
米-26TM重型运输直升机
米-26PK重型运输直升机
米-26K重型直升机(项目)
米-26TP消防直升机
带有外挂水箱的米-26灭火直升机
米-27空中指挥所
米-26S洗销直升机
米-26TZ加油直升机
米-26NEF-M反潜直升机
米-26PP电子干扰直升机原型机
米-26A重型运输直升机
米-26P边防部队重型运输直升机(原型机)
米-26M重型运输直升机(项目)
客运型米-26TS直升机(项目)
米-26TS“飞行医院”医疗撤运直升机(首次使用该名称)；米-26MS(项目)
米-26L235地质调查直升机
米-26TS地质调查直升机(项目)
米-26结构描述
米-26的实战应用
线条图
彩图
20世纪40年代，米哈伊尔·米里(MikhailLeont'evich Mil)领导的第329莫斯科国家飞机厂(OKB-329，以下简称“第329厂”)设计团队建立了自己的原型机制造厂，并吸引了大批高级技术人员加入。这样一来，第329厂就具备了研发和制造GM-1轻型效用直升机的条件。(OKB意即试验设计局，其后的数字是出于保密而赋予的代码。)该原型机在最终投产时被命名为米-1直升机。米里设计局(即OKB-329)的首个设计作品大获成功。20世纪50年代，米-1直升机的各型机均投入生产。有了米-1型机设计的成功经验，第329厂再接再厉，成功设计了机身更大的米-4多功能直升机。和米-1型机一样，米-4型机同样采用了星形发动机。上述飞机在喀山和罗斯托夫投入了大规模生产，第329厂在这些地方分别设立了办事处，主要任务是对基本型进行改进，并设计出新的型号。这些办事处成功地完成了任务。另外，米-1直升机还在波兰投入了生产。
此后，第329厂的著名产品包括双涡轮轻型米-2直升机，广泛应用的多功能米-8双发中型直升机，以及米-6和米-10重型运输机--当时世界上最大的旋翼直升机。第329厂在20世纪50和60年代值得一提的设计包括V-7试验型直升机，该型机的主转子由安装于翼尖的涡轮喷气式发动机提供动力。
第329厂开发的旋翼机在国外飞机设计中没有与之相似的机型，因此需要开发尖端技术以及专门的测试方法。但是，即使如此，第329厂仍然取得了成功，并证明了自己开发性能可靠的旋翼机的能力。但在研发方面，其能从苏联航空工业部(MAP)得到的支持非常有限。主要是因为较之于固定翼飞机，旋翼机的重要性稍逊一筹；航空工业部的重点是满足战斗机开发方面的需求。因此，从一开始，米哈伊尔·米里和他的团队就不得不立足于自身的资源进行直升机设计。
但是，第329厂从未停止过与苏联主要航空研究部门在直升机设计方面的合作，其中包括茹科夫斯基中央航空和流体动力研究院(TsAGI)、中央航空发动机研究院(TsIAM)、航空结构材料联合研究院(VIAM)、格洛莫夫飞行研究院(LⅡ)等。同时，第329厂还与苏联国防部所属的研究机构、发动机和航电设备生产商建立了密切的联系。到20世纪50年代，第329厂已经成为苏联自成一派的直升机设计的主力军，并很快就誉满全球。首席设计师米哈伊尔·米里亲自出马，牵头直升机动力和航空动力学方面的研究。第329厂不断改进航空动力学和飞行性能计算方法。他们在结构强度方面取得了举世瞩目的成就，具体表现在准确计算转子载荷，确保所需的动力强度，消除了旋翼叶片振颤、地面和空中共振，以及其他危险因素，降低了振动的程度。
多年的艰苦工作成就了第329厂，使其成为全球业界翘楚。截至20世纪60年代，第329厂已经在直升机设计领域跻身全球领先行列。其设计的直升机创造了多项全球纪录，显示了米里团队的巨大潜力。1965年，米里直升机首次赴国外展示后，这些直升机在国际市场上广受欢迎，并且启动了与苏联关系密切的国家一波兰和中华人民共和国的直升机设计和制造业。第329厂持续为苏联的飞机制造企业以及米里飞机的海外用户提供帮助，这些用户并不仅仅局限于苏联华沙条约的传统盟国和第三世界国家，还包括美国、波兰和日本。
但对第329厂而言，最重要的还是国内市场。一方面要满足军队的需求，另一方面要满足苏联整个航空业，即苏联民航总局的需求。因为大规模空降突击(或垂直部署)需要空运大量人员和战备物资，苏联军队对空运能力的需求不断增长。这意味着直升机的体积和有效载荷必须越来越大。经济建设是这种大型旋翼机的另一重要用户，因为自然资源丰富的苏联东部的工业活动越发频繁，但这些地区的公路和铁路网却非常稀疏。
20世纪50年代后期和20世纪60年代初期，首批旨在满足苏联上述需求的大型直升机问世。本书涵盖了米-6、米-10、独特的V-12以及米-26直升机的开发和服役历史。
为了表彰米哈伊尔·米里为研发上述功能强大的旋翼机做出的卓越贡献，苏联政府给了米里以巨大的荣誉：社会主义劳动英雄称号、三枚列宁勋章、卫国战争勋章(二等)、劳动红旗勋章、红星勋章以及无数奖章。
多年的艰苦工作成就了苏联米里试验设计局。20世纪60年代，米里试验设计局即在起重机设计领域跻身全球领先者行列。米里直升机成为多项世界纪录保持者，向世人展示了米里团队的巨大潜力。
《米里重型直升机》涵盖了米-6、米-10、独特的V-12以及米-26直升机的发展和服役历史，并且详细介绍了它们在美国、加拿大等国家和地区，以及一些重大事件中的实际运用。
《米里重型直升机》适合航空科技工作者及广大航空爱好者阅读参考。本书由俄国叶菲姆·戈登等著。
20世纪60年代，苏联米里试验设计局即在起重机设计领域跻身全球领先者行列。米里直升机成为多项世界纪录保持者，向世人展示了米里团队的巨大潜力。
20世纪50年代后期和20世纪60年代初期，首批旨在满足苏联上述需求的大型直升机问世。《米里重型直升机》涵盖了米-6、米-10、独特的V-12以及米-26直升机的开发和服役历史。本书适合航空科技工作者及广大航空爱好者阅读参考。本书由俄国叶菲姆·戈登等著。
