罗马街道下，曾经是宗教祭祀活动的密室；巴黎地下，钢和玻璃结构的列车悄然驶过；伦敦城下，暗河溪流涌动。地下万象为我们展示了城市的个性，包括城市的起源和历史，在某些情况下还预示了它的未来。作者选取了纽约、巴黎、罗马、伦敦、莫斯科、开罗、东京、北京等12个大都市，经过详细的考证和梳理，向读者展示了奇妙的大都市的地下世界。

这是一次神奇的旅行，12个城市的地下世界向我们展示了自然条件，政权更迭和技术进步是如何决定了城市的过去、现在和未来。纽约、芝加哥、洛极矶、墨西哥城、巴黎、罗马、伦敦、莫斯科、东京、开罗、北京、悉尼。

序言

纽约

芝加哥

旧金山

墨西哥城

巴黎

罗马

伦敦

莫斯科

开罗

东京

开罗

北京

悉尼

结束语

纽约

在全世界最富有国家的最豪华的城市里，纽约摩根大通财团掌握着拥有最大财富的银行。安德鲁·霍夫曼是该财团的一名高级经理人。霍夫曼的玻璃结构办公室设在纽约下城60层高的大通大厦，远离市井的喧嚣；从下面偶尔传来出租车若有若无的喇叭声，提醒人们真实世界的存在。

某个工作日的清晨，出租车被困在水泄不通的车流中，这种事司空见惯。从霍夫曼办公室的窗户望下去，街道仿佛绵延不断的黄丝带。然而出租车的烦恼对霍夫曼来说与己无关，他像大部分纽约人那样搭乘地铁，从联合广场旁的公寓前往办公室。

“纽约的大气就体现在这儿，”霍夫曼说，“每个人都搭乘地铁。从建筑工人到高级白领，形形色色，却人人平等。”

他和其他乘客们一起挤在相对干净的空调车厢中，在拥堵的街道下面迂回地穿行。“没有地铁，就没有我们所熟悉的纽约，”纽约城市交通管理局的前计划部主任罗伯特·奥姆斯特德说，“没有地铁，纽约肯定是另一副模样……没有地铁，纽约不可能有这样的密度。”

地铁和城际轨道穿梭于庞大的地下世界里，它们把纽约五大区的各个岛屿以及相邻的新泽西、康涅狄格和长岛连接起来。美铁公司的列车通过哈得孙河下的双轨隧道和东河下的四轨隧道，将远途客户运往宾州站，这座车站本身也全部位于地下——麦迪逊广场花园之下。轿车和卡车则另有通道：荷兰和林肯隧道位于曼哈顿和新泽西之间、哈得孙河之下，中城隧道处于曼哈顿与皇后区之间、东河之下，而纽约港下面的布鲁克林-巴特利隧道把曼哈顿与繁忙的布鲁克林区联在一起。

这些隧道仅仅是纽约庞杂的地下世界的一部分。那些街道下面，纵横交错地铺设了九万英里长的电线电缆（能源有的是从城市北部的印第安人岬核电站输送而来）；600英里长的天然气干线；几万英里长的电话线、供水管和排水管；以及还在不断扩充的光纤电缆网络，大量的数字信号通过它们被输送至计算机和电话机。与这些高科技网络比肩而邻的还有各种离奇古怪的系统：100英里长的高压蒸汽管道，至今仍担负着将热力输送给2200栋建筑的重任；以及55英里长的气动输送管管道，它们曾经在邮局和办公楼之间每小时传送20万封信件（其工作原理类似吸尘器）。这些气动输送管从1953年起被废弃不用，虽然偶尔还能听到重新启用它们的呼声。逝去的年代里，它们在一系列事件和商业行为中被淘汰，从此归人曼哈顿地下废弃物的行列。

地下世界无所不包，大通大厦需在地下建筑六层空间以承载全部必要的地下设施。它的下面是岩床——存在了五亿年的曼哈顿片岩。确切地说，大通大厦和曼哈顿的众多摩天大楼都建在片岩之上。而片岩之内还另有一座迷宫：宽度足够牵引拖车通过的隧道，从100英里之外的卡茨基尔山脉将水引进城来。

在纽约的纪念品商店里，很难找到描绘那些隐秘洞穴的明信片。世人眼中的纽约是地面以上星光耀眼的摩天大楼和风姿绰约的吊桥。但是没有地下世界，就没有纽约。曼哈顿岛上常住居民尽管只有150万，每天进出的人口却达到760万，他们中的大部分在此工作，也有些来此上学、观看百老汇的演出或参观博物馆。为这些工人、学生和旅游者迎来送往，为他们提供水、电、热以及电话、计算机的互联，对于城市生活乃至美国的整体经济来说，都是前提基础。纽约的年经济产值为5000亿美元，大都会区总产值则达到一万亿。财富500强企业中约有二百家总部设在纽约。在全世界面前，这座城市代表了美国的经济实力，是市场经济的成功典范。仅摩根大通管理的资产就已达到7500亿美元。

城市严重依赖于地下基础设施，而它的建设却来之不易。自19世纪初以来，纽约人口由于移民和工业化而呈爆炸性增长，地下世界事实上就是一个战场。每次增加供水、排污、地铁、电话线、输电线路等新的公共设施，都伴随着激烈的纷争，围绕必要性、修筑方法、谁出资、谁受益等问题而争执不休。种种纷争也反映出美国人对政府又爱又恨的复杂情感。尽管供水、排污、火车和地铁线路对于维持城市健康的财务状况功不可没，但没有一个项目能够逃脱商人们的诟病，他们不是指责政府浪费财政预算，就是批评政府不正当干预私营市场。多数情况下，都是先由私营公司在不同地段建设互为竞争的地下系统，但结果往往不尽如人意。1900年，纽约共有12家以上的电力和天然气公司参与竞争，其中包括由托马斯·爱迪生创建的爱迪生电气照明公司。他们分别铺设各自的管线，谋取对周边设施的控制权。最后，这些公司互相兼并，有些被收买后退出，联合天然气公司宣告成立。纽约目前的电力供应商联合爱迪生公司是它的一个派生公司，同时经营着纽约的天然气和电力管网。

这些电力网线在19世纪末期刚刚安装的时候，像蛛网一样笼罩在街道上空。1888年的一场暴风雪把它们吹倒，造成城市停电数周。第二年，将电网布入地下的工程开始实施。

争夺控制权的斗争常常使开发停滞不前。直到1841年，纽约始终没有一套公共供水系统，而公共排污系统直到20世纪才建立起来。它的第一趟地铁线路于1904年建成，比伦敦晚了41年，也落在格拉斯哥、布达佩斯、波士顿、巴黎和柏林之后。

但是地铁一旦建成，便彻底改变了纽约人的工作和生活方式，一座新的城市诞生了。纽约快速轨道交通局的总工程师W·巴克利·帕森斯看得十分透彻，发达的交通将制造出没完没了的新需求。“城市就像一个吸毒成瘾的人，吸的越多，要的越多，”他说道，“到地铁修完，现在放牧牛羊的地方就会盖起房子，然后，它自己的交通网就会围绕新地铁线而生。每条新完工的线路都是这样过来的，这和城市的正常扩容无关。这条线路刚修完，对新线路的需求就冒出来了，没完没了。城市向北延伸，越过哈莱姆河，才停止一路向北而往其他方向发展。”

帕森斯所料不差。在布鲁克林和皇后区新地铁线完工的几年时间里，沿着地铁线路便建起成片的联排别墅和公寓楼。地铁带来的繁荣导致了对新的地铁线路的需求，进一步刺激新的增长。到今天为止，以客流量计算，纽约地铁已成为全美最大的网络，在世界上排名第二。每个工作日大约有五百万人次乘坐地铁，这一使用频率超过全美商业航空系统。纽约地铁共有490个地铁站，6210节车厢（1700节新车厢也会很快投入运营），27条不同线路。

和许多城市的大型冒险项目一样，纽约市第一条地铁的建设也伴随了一个精明企业家和一名腐败政客之间纠缠不清的关系。但这次，他们却是道不同不相与谋。事情发生在1870年，政客是势力强大的民主党纽约帮的领军人物，人称“老板”的威廉·马西。特威德。企业家名叫艾尔弗雷德·埃利·比奇，他是气动输送管的发明者、报纸出版商，又是《科学美国人》杂志的创办者，他坚信纽约需要地铁。比奇的想法虽然不错，但特威德并不买账，他反对建设地铁，他和他的同伙们大概已从纽约的大批私营公交公司那里赚得盆满钵满。特威德理直气壮地断定，地铁系统将使公交公司的业务走上绝路，因此对地铁的开发百般阻挠。

但是，比奇没有轻易服输。他曾以递送邮件的名义获得建设地下气动输送管系统的许可证，于是，他不动声色地在市政厅附近的百老汇大街下修建了一条大到足以承载列车车厢的管道。这段最早的“地铁”的长度跨越了约三个街区，候车室装饰豪华。管道类似枪管，底部开槽，一台巨大的风扇将车厢从管道一头吹到另一头，再从另一头吸回来。比奇大事张扬地掀开了第一条地下列车的盖头，然后便胸有成竹地隐入幕后，静等公众呼声鹊起。到那时候，他就可以建设一条完整的地铁线路了。

他的计谋几乎得逞。纽约州议会越过特威德向比奇拨款，并批准了建设地铁的许可证。但是，与有权有势的特威德狼狈为奸的州长否决了这项议案。这或许不失为一件好事。在细管中用真空方式传送信件不成问题，但以真空装置推动成百节车厢却略显力不从心。　　

时间又过去了34年，纽约市才建成第一条完整的地铁线路。很多私营公司都曾试图建造地铁，却碰上各种各样的政治和财务上的困难，最大难题莫过于建造地铁所需要的巨额资金。19世纪90年代，著名钢琴制造公司的总裁威廉。施坦威在东河下修建地铁隧道，以连接曼哈顿和皇后区（公司厂房至今仍设在那里）。就在项目几乎完工的时候发生了爆炸，工程停工之外，爆炸还在投资人中引起恐慌，项目最后只得作罢。

最终，选民们在1894年的公投中以压倒优势通过议案，要求市政出资并兴建地铁系统。议案的基本框架包括：市政府和州政府提供资金挖掘隧道，而由一家私营公司供应列车和轨道，以此换取地铁50年的租赁期并有权收取5美分的车票费。

第一条线路是IRT，全称“区际快速轨道”，从曼哈顿下城的市政厅出发，沿东路北上至大中央总站，在此横穿至时代广场，再顺曼哈顿西线北上。地铁延长线和其他线路随后建成，包括通往相邻的布鲁克林区、皇后区和布朗克斯区的线路。到1930年，地铁每年的使用率超过20亿次，远远多于如今的13亿次。

但地铁的资金问题在政府财政上始终是块烫手的山芋。每一条新线路的建设都采用了不同的公用资金和私人资本相结合的方式。1940年，市政府出资从私营公司手里收回所有地铁线路的经营权。在统一划归市政管理之前，类似IRT、BMT（布鲁克林-曼哈顿城轨）和IND（独立地铁系统）这些耳熟能详的缩写字母是地铁运营公司的代号，至今仍能在某些车站见到写着这些字母的牌子。

1900年在设计纽约的第一条地铁线路时，工程技术人员之间发生了争论。一种意见认为，应该像波士顿那样把地铁建在地下浅表层，这种模式至今被工程师们称为“明挖法”（cut and cover）；另一种意见则认为应该像伦敦那样深挖。深挖相对简单，因为可以避开已有的电缆、管道和地下室。但深挖却给乘客带来不便，因为他们必须乘坐电梯进入更深的地下。纽约的工程师们在大部分地段都采取了浅挖法。他们的决定，使数百万乘客每天的出行更快、更方便。

纽约地铁又以宽度见长。值得一提的是它与众不同的四轨隧道，快车、慢车可以同时运行。清晨，某名乘客从第125街乘坐A线，一站直达第59街；与此同时，另一名乘客乘坐平行轨道上的C线，随时在线路中的任一慢车站上下车。

在浅隧道的火车线路中，有一条距派克大街地表只有几英寸。派克大街虽在世界上向以时尚著称，它的存在却很大程度上得益于位处其下的城际轨道。那些线路每天将15万乘客从纽约的北部郊区运载到大中央总站。1913年，现在的大中央总站落成，取代了原来的大中央车站，派克大街成为今天绿树成荫、鲜花掩映的步行街。在这之前，那里却是另一番景象：蒸汽机车轰鸣着穿过街道中央（那时叫做第四大道，一个平淡无奇的名字），在建筑上蒙上一层煤灰，这些火车进站后，分别并入车站北侧占据了几十条轨道被熏得黝黑的铁路站场。由范德比尔特家族和市政府合作经营的纽约中央铁路公司修建了大中央总站，包括铺设两层地下轨道。派克大街从此变成令人向往的地方，车站也顺理成章地带动了周边全新的综合建筑群的建设。不久之后，大型的豪华商场和酒店如雨后春笋般发展起来。（地下轨道于第96街附近露出地面，派克大街从这里开始又变得坑坑洼洼了。）

由于地铁线路的存在，派克大街上的时髦建筑不得不在布局上做出某些不同寻常的调整。派克大街上的沃尔多夫一阿斯托里亚酒店（Waldorf-Astoria Hotel）占据了第49街和第50街之间的整个街区，由于地下储藏室被轨道挤占，酒店只得把酒“窖”安置在五层楼上。但是酒店拥有专用轨道和为专用车厢准备的专用电梯，它们曾服务于来访的总统们和权贵们。而如今，有头有脑的人物都由车队直接护送至酒店。

纽约市的亿万富翁市长迈克尔·布隆伯格经常乘坐地铁，纯属异数。作为一个聪明的市民，他知道这是出行最快捷的方式。或许有一天，纽约市长将能从上东区的市长官邸格雷西公寓就近乘上地铁。曼哈顿东部的地铁不够发达，只有一条拥挤的线路位于列克星敦大道之下。在第二大道下修建一条新的地铁线路的项目已经规划了很久，到现在实际上也已建设了一部分。20世纪50年代初期，选民们已在公投中通过了这条地铁的建设，但是资金却被分流到现有地铁的维护上。到20世纪60年代后期，几段隧道已经建成，工程却在20世纪70年代的城市财政危机中再度搁浅。近年来，纽约城市交通局又对第二大道地铁线重新进行规划。项目预算达到150亿美元，由谁出资建设至今还是个谜。

纽约市崭新的第三供水隧道的核心是一座阀室。作为控制中心的阀室位于布朗克斯区地下，长度等于三个足球场，距地面250英尺。奔涌而来的水流从巨大的管道中泻人阀室，穿过一系列计算机控制的阀门，被分别输送到皇后区、布鲁克林区和曼哈顿区。有了这些隐藏在地下不为人知的设施，人们不假思索拧开水龙头，纯净、清洁的水便汩汩而出。显然，“水从水龙头而来”不过是故事的开始。

本书将讲述故事的另外部分。

罗马街道之下，公元1世纪宗教祭祀活动的密室早已不见踪影；巴黎地下，钢和玻璃结构的地铁列车悄然驶过；伦敦城下，暗河、溪流涌动。地下万象为我们展示了城市的个性，包括城市的起源、历史，在某些情况下还预示了它的未来。地下世界向我们描绘了城市生存、成长和演变的历程，以及它的工程成就、政治变迁和历史隐秘。地下世界仿佛是地上生活的DNA(脱氧核糖核酸)克隆出的产物。

然而，漫步在大都市的街道上，人们很少会对街道之下的迷宫浮想联翩。那里无奇不有，从深埋在地下的供水隧道，到秘密的军事指挥部，以及被人遗忘的墓冢。地下世界远离公众视线，所负载的某段历史也可能被人们刻意淡忘，但对有心之人它却会敞开胸怀。

欢迎来到大都市的地下世界。

如果你从地下进入一座城市，如果你对眼前的景象并非一无所知，你至少会对地上的城市生成初步印象。举例而言，曼哈顿地下是一排排矩形钢梁。有些钢梁构成地铁隧道的框架，另一些则支撑着由地铁所贯通的摩天大楼。凭借这片钢筋水泥的丛林你便可以一目了然，地上是一座人口密集、发达强盛的城市。而当你步入位于尼罗河岸边的开罗的地下世界，看到的则是被污染的水流正一点点侵蚀着古老砖式建筑的地基。你还会发现，这里缺乏现代化的基础设施，仅有少数地铁和排污管道的干线项目尚在建设中。从这些现象中你不难得出结论，开罗是一座拥有悠久历史且正处于现代化进程中的第三世界城市。我们虽不能凭借地下世界精确地描摹出地上城市的地图，却可以从中领略它的大致轮廓。

为便于破解和体悟大都市的地下万象，我们不妨将各种因素划分为三大类：

考古：研究过去遗留下来的物质遗产——包括我们祖先的坟墓、庙宇、街道、建筑和纪念碑。

基础设施：(在本书中)代表地面下那些至关重要的机器和设备网，它们负责传送人、电、污物、水、声音，还有数字信号。

惰性空间介于二者之间，指用铁和混凝土筑成的摩天大楼地基、一片死寂的地下藏书馆和阴森森空荡荡的停车场……或防空掩体。在这些隐蔽的空间里没有太多的生机，而城市的运转又少不了它们。

以上列举的各类因素在任何一个大城市的街道下面都能找到，地下就像是地上世界鬼魅似的倒影。就连一条微不足道的污水管道或一根电缆都和地上的搭档相映成趣。以巴黎的排污管道为例，它们排列整齐、有序，反映出法国人的精湛技术和其政府有效的整体规划。研究城市的地下世界实际上是在研究与其一一对应的地上世界的静态版，因为地下系统的运转速度要比看得见的地上缓慢许多。

地理

大型城市几乎无一例外地建在靠近水域的地方，诸如河畔、海港或大湖的岸边。其主要动力来自于城市对交通和运输的需求，但临水而居意味着无休无止的挑战，因为岸边的陆地通常十分潮湿，土壤也不坚固。所以多数大城市或早或晚都不得不实施抽水工程，在腐泥上开发可利用土地。而对于像新奥尔良或威尼斯这样的城市来说，这项挑战永无止境。但这样的位置通常十分适宜于其他方面如发展商业或布置城防等，于是这些麻烦就被克服了。  将城市几乎建在一片流沙之上的芝加哥便是个典型例子。然而19世纪末，在路易斯·沙利文和其他建筑师的创意下，芝加哥却开辟了钢结构摩天大楼的风气之先。为了克服土壤不坚固的问题，建筑师和开发商们发明了一种新式地基，让建筑物“漂浮”在用木头和混凝土筑成的格栅上。纽约的地理条件又完全不同。曼哈顿下城鳞次栉比的摩天大楼和中城更高一筹的建筑群，矗立在巨大的曼哈顿片岩板上。这些片岩十分坚硬，普遍出现在下城和中城的近地表层，好像鬼斧神工为摩天大楼奠定了基础。有些人因此得出结论，正是因为这些厚硬片岩的存在，摩天大楼区才选在了这个位置。但是查阅历史资料就不难看出，那些公司和开发商选址的首要考虑是靠近交通枢纽，这一因素不论当初还是今天仍对商业、贸易有着强大的磁场效应。厚硬岩石的存在不过是锦上添花罢了。

各种各样的自然力量打造了大型城市地下和地上的景观。纽约今天所处的位置曾是一片平原，几万年前当巨大冰川扫荡过后，地面上留下高矮不均的裸露岩石。荷兰人17世纪初第一次看到曼哈顿的时候，把它形容成丘陵之岛。今天的曼哈顿除在岛北端的因伍德山公园(Inwood Hill Park)内尚存一处突兀的山冈外，倾斜的地势仅略有起伏。站在第五大道中央洛克菲勒中心向南眺望，你便能观察到隐约起伏的山丘曲线，沿着通往华盛顿广场的下城街道方向延伸。百老汇大街一反该市规整的栅格状布局，因循一条古老水道的流向蜿蜿蜒蜒斜穿过曼哈顿，如今这条水道在地上已看不到了。伦敦曾有约12条河流、小溪汇入泰晤士河，这些溪流现已被埋入地下，大都成了中央排污系统的一部分。在开罗和罗马，尼罗河和台伯河每年都曾泛滥成灾，洪水一方面滋养了两岸的土地，另一方面却使建筑工程困难重重。19世纪末，城市分别利用大坝、运河等手段驯服了两条河流，历史性的城市建设才得以实施。

海岸线往往是大陆构造板块的边缘，许多大城市都建立在断层之上或其附近，一旦断层出现阶段性位移，上面的城市就会遭受灭顶之灾。地震一次又一次使旧金山、墨西哥城和东京大面积陷入瘫痪，灾难有时甚至是毁灭性的。类似惨剧不胜枚举。

地震毕竟只是偶发事件，地质安全问题总是被地理位置的便利性所冲淡。旧金山拥有令人叹为观止的天然良港，以此成为美国西部的商业中心。东京同样坐拥超凡的港湾。墨西哥城则建在泰诺克提特兰——一座古老的阿兹特克城市——之上，西班牙人出于政治原因曾试图将它推倒而重建成西班牙殖民地的首府。

蒙特利尔地下城——气候的产物

酷暑和严寒常会使人类活动转入地下。蒙特利尔和莫斯科的冬天十分寒冷，他们分别将部分主要购物区建于地下绝非偶然。位于加拿大魁北克省的蒙特利尔市本可以收录在本书中。它著名的地下城，也称做Ville Souterraine，建于20世纪60年代，几十年来一直作为该市重要景点吸引着大量游客。地下城的大部分设施是为筹备1967年世界博览会而建，蒙特利尔成功地举办了那届世博会。当时，地下城购物中心是新潮、时尚的代名词。这些地下“街道”被赋予了别致的法式名称，比如“香榭丽舍”和“凡尔赛大道”。地下城里还设有通道，前往该市著名的大教堂、蒙特利尔大学以及中央商务区。据估算，这座加拿大法裔城市的地下约有两千六百多间商铺。

蒙特利尔冬季每天仍有约五十万人出入地下城。地下城大受欢迎，原因之一十它与备受称赞的地铁融为一体（地铁使用了低噪音橡胶轮胎，巴黎是这项工程创意的发明者）。建在地下城文化购物中心之上的摩天大楼及休闲广场——维莱玛利广场——由贝聿铭设计，于1962年建成开放后。第一条地铁线于1966年建成通车。蒙特利尔地下城的“街道”以各地铁站为中心形成星座，星座之间未能实现完全的互联互通。各星座均有自己的称谓如博纳旺蒂尔广场（Place Bonaventure），且各与高层写字楼相通，这些写字楼通常在地下设有三四个楼层。蒙特利尔市的地下通道全长约二十英里。

蒙特利尔的地下购物中心大部分归私人所有。在建设地下设施方面，私营公司往往比政府机构效率更高（尽管并非一贯如此），但在整体规划和协调方面却可能有所不足。蒙特利尔的地下城就是其中一例，要想找到一份包括地下城各分区的完整示意图不是一件容易事，因为其所有者大都是自扫门前雪的私营公司。

考古

每一座大型城市的地下都有被人们遗忘的街道、建筑、隧道、沟渠、暗室和其他废弃物，它们对于今天的生活没有多少现实意义。而那些千禧城——已存在上千年的城镇——的下面，却是完整的古代世界。

人类栖居的城市在跟随时间的脚步繁荣发展的同时也越升越高，街巷相叠，旧楼上起新楼，尘埃积淀而成地下土层。一个世纪的时间里，城市提升的高度尚可以英寸计，偶尔会达到一英尺；几十世纪过去，城市被叠加了数十英尺，原来在地上的渐渐沦为城市的底土。在西方世界中，罗马是人类连续居住历史最为悠久的城市之一，过去2000年里，它提升了整整50英尺。

城市就像一个重写本(中世纪时被反复擦写的羊皮纸)，在不断的建设、重建中层层叠加，年轮仍清晰可辨。旧的街道和建筑虽被抹平，但还是留下了它们前生的痕迹。今天巴黎的圣米歇尔大街是条主干道，从中心穿过老城所在的岛屿(塞纳河上的西岱岛)，其轨迹恰好与巴黎前身的罗马鲁特西亚城的干道相重合。巴黎圣母院建在原来的异教寺庙之上，很多城市的教堂都采用了同样的建设原则。在罗马，某些古代遗留下来的下水管道不仅依然存在，还成为当今排污系统的核心部分。莫斯科的地下，20世纪共产党领导人的密室恰巧建在15世纪沙皇密室的旁边。

时光荏苒，在城市建设和重建的过程中，地上和地下世界的界限变得越来越模糊。20世纪里，芝加哥的工程师们在19世纪的街道基础上重新铺设了多条大道。结果，当你站在瓦克尔大道(Wacker Drive)上，以为那就是本来的路面，而实际上你比原有道路高出几个楼层，而离最初的基础则相距更远。纽约的派克大街(Park Avenue)上，公寓大厦优雅别致，马路中央鲜花烂漫，而它实际建在用铁、混凝土和碎石构筑的平台上，平台下则是通往中城大中央总站的列车轨道。

城市的地下世界有时类似人的潜意识，将城市宁愿遗忘的部分悄悄隐藏起来。在殖民时代，纽约的奴隶和其他非裔美国人被埋葬在地处今天曼哈顿下城的非裔墓地，这在当时尽人皆知。这片墓地被使用了两个世纪。奴隶制在1827年被确定为非法以后，墓地逐渐被纽约市民和政客们淡忘，他要。纽约地下庞大的供水管道和巴黎的排污管道都是现代化的代表性产物。其他管道向工厂输送天然气，为街道带来照明，给家庭们开始有意压制有关它的记忆。到后来，对矗立在港口上的自由女神像津津乐道的城市甚至否认奴隶制曾在其经济中发挥了不可抹杀的作用。在为一幢新写字楼挖掘地基时，非裔墓地无意间重见天日，那段令人不安的历史才被再度掀开。

1800年以前，地下世界多属于惰性空间，很少被城市加以利用，只有罗马等少数城市除外。那些地下空间有的像巴黎那样存放死人遗骨，有的像莫斯科沙皇藏书馆那样保存书籍，而另一些城市的地下密室则用于折磨不同政见者。但从19世纪80年代的工业革命开始，城市人口和财富爆炸式地增长，对地下空间实施更积极的系统管理显得尤其必送去温暖。纽约和巴黎利用创新的气动输送管系统在全市范围内传递邮件和信息，速度比人的脚力快得多。当城市开始在地下挖掘隧道以列车输送数以百万计的乘客时，地铁的繁荣时代来临了。城市膨胀成巨型城市，人口不再是区区几十万，而是几百万，甚至几千万。现代大都市诞生了。

随着现代化的脚步，地下世界也出现了不甚和谐的另一面。每个城市的地下都有被废弃或管理不善的角落，贫、病、偶尔还有罪犯在内的无家可归者便在这里找到生存空间。他们在地铁隧道内、通风口、地窖及其他阴暗角落里开辟自己的非法领地，有些还不无灵感且算得上相对舒适。20世纪90年代纽约大中央总站翻修之前，废弃或半废弃的地铁隧道里一度住了上千人。

地下世界对于另类人群有着同样的诱惑力。很多大城市都有一些非官方社团专门致力于挖掘城市地下世界的隐秘故事，他们的行为往往是不合法的。巴黎的“墓穴人”专事研究该市的地下墓穴，一直以来都是“墓穴警察”追踪的对象。悉尼的“洞穴部落”在该市的众多隧道中探险、狂欢。“大英地下党”组织对伦敦的地下世界进行了仔细的探查，并对黑暗的深度空间作了大量记录。基础设施

人们通常认为城市有其自我运转的机制，事物似乎都是自生自灭。而实际上，由公务员们控制并运作（同时也参与决定城市发展模式)的复杂的供水、排污和交通系统，无一不是特定选择的结果，而做出这些选择的通常是政府。某些选择例如建设区域性供水系统是经过深思熟虑才做出的。另一些地下景观是历史事件折射在地下的映像，在某种意义上，它们并非得自于主动选择，而是一种间接结果。以本书未收录入内的中型美国城市波士顿为例。波士顿的地铁规模小于纽约。一种见解认为，波士顿在政治上比纽约更加分化。1898年，纽约市(当时只包括曼哈顿岛)与相邻的布鲁克林、布朗克斯、斯塔滕岛、皇后区合并成统一的大都会区。纽约于20世纪初在水下和跨区域间建设了地铁，面对这一挑战，统一的大都会区在行政方面提供了准备。

波士顿与此恰恰相反。19世纪末期，本土的新教徒和外来的爱尔兰天主教徒之间爆发了激烈的政治冲突，波士顿变得支离破碎。由于担心被以天主教徒为主的波士顿所吞没，剑桥和布鲁克莱恩等新教徒聚居的城镇纷纷组合起来设立城市，以逃避被兼并的命运。这使得未来几十年内城市之间的地铁建设难上加难。美国的首条地铁线建于波士顿，1896年开通，但是连接这些处于游离状态的“城市”的干线地铁却一直等到20世纪70年代才完成。曼哈顿本身拥有150万人口，大都会五个区加起来人口则达到八百万。与庞大的纽约相比，波士顿大都会区至今仍处于政治上的隔离状态。

地下基础设施所发挥的重要作用致使很多城市实施填水、造地工程，以布放更多的设施。旧金山、纽约、东京等众多港口城市均有大面积土地是通过在水里填石、埋土而形成的，这些填埋出来的土地下面布设着交通和公用设施网。波士顿的后湾居住区里，雅致的联排别墅彼此相接，它本是城市边缘的一块浅沼泽地(名为“后湾沼泽”[the Back Bay Fens]，1932年建成的芬维棒球场[Fenway Park]就是以它命名的)，19世纪，沼泽地被用垃圾和碎石填平，形成现在的社区。今天，人们走在波士顿的纽伯里大街(Newbury Street)上，很少有人想象得到那些昂贵的设计师专营店建在前人丢弃的垃圾之上。

城市并非大自然的创造物。某些城市克服了重重障碍而发展壮大起来，另外一些则败下阵来。面对水源匮乏、交通阻塞等种种复杂状况，城市需要借助政治和商业的联合力量，有时甚至需付诸武力，以确保城市的长期发展。但也并非每战必胜。伟大的历史名城特洛伊消失了。包括塞勒姆、普罗维登斯、巴尔的摩在内的一系列殖民时代的美国城市拥有得天独厚的条件，本可在某个时期一跃而起成为美国部分最大、最重要的中心城市，尽管对此众说纷纭，却被各种机缘巧合绊住了后腿。19世纪里，纽约在几次重要关头做出了正确抉择，最终超越其他地区而后来居上。

大型城市的基础设施是由市场力量造就的吗?毫无疑问，商业推动了大城市的发展。城市的存在价值主要在于它们创造的财富使成千上万的人们得以生存。但是，政府在基础设施方面的决策才使得商业发展成为可能。

纽约市第三供水隧道的建设并非因为市场力量的直接推动。这项工程将耗时半个世纪，耗资数十亿美元，掘地深达1000英尺。没有这项地下工程，北美最大的城市某天将面临缺水的危机，这一前景令人恐慌。第三供水隧道将为20世纪初建造的两条供水隧道——引水渠——提供后备保证。就像连接布鲁克林和曼哈顿的地铁线一样，有了它们，纽约才能推动商业发展更上层楼，才能承负进一步的人口膨胀。

尽管地铁与城际火车造价昂贵，自身也并不盈利，它们却为城市经济发展和城市繁荣提供了基础保障。有了地铁网络，城市中心的经济和文化生活发展得繁花似锦；少了它，这一切则根本不可能。在曼哈顿中城或巴黎右岸，每平方英尺月租金已达到700美元，而在很多中等美国城市每平方英尺仅10美元。发达的商业造就居高不下的租金，高租金又带来了高额税收，正是这些税收支撑着大型城市进行集中的大规模基础设施建设。

地下工程建设又比地上工程昂贵许多。为了获取资金，城市通常在依赖自有资源之外，直接和间接地借助周边人们和地区的力量。本书所描述的12个城市，都曾经或现在仍是某个世界性帝国的中心就不足为奇了。城市以某种形式从其附属地区或至少在商业上受其控制的周边地区汲取资源，来建设城市庞大的地铁或供水系统。比如罗马，它曾是版图跨越整个地中海地区的古代帝国之都，在当代成为统一的意大利的首都。东京自19世纪中叶以来就是日本的首都，20世纪初它靠军事力量征服了周边地区，又在第二次世界大战之后，用经济力量再次实施征服。在过去的一千多年里，北京先后多次成为中国的首都，这是世界上人口最多的国家(拥有丰富的种族、语言和广袤的土地)。中世纪和文艺复兴时期，巴黎征服和兼并了周边公国，法国在此基础上有了雏形。伦敦是名声显赫的“日不落”帝国——大英帝国的首府。芝加哥实质上是美国中西部的经济之都，联邦政府在资源和权力上对它大力扶持。而纽约曾一度在很短时间内做过美国的政治之都，近两个世纪却发展成美国的经济和金融中心。与此同时，美国从一个局限于东海岸的弱小殖民地成长为横跨美洲大陆、称霸世界的独立国家。

只有能够招徕巨大财富资源的城市，才有能力维持和建设更庞大的地下工程。布宜诺斯艾利斯是另一座本可收入此书的城市。这座阿根廷城市在20世纪最初的几十年间曾颇富大型城市的气势。它在1917年建成南美洲第一套地铁系统(甚至早于芝加哥)，比北京、墨西哥城或华盛顿的地下交通设施则早了半个世纪。布宜诺斯艾利斯拥有国际大都市特有的宽阔街道和路边咖啡馆，常被与巴黎相提并论。在19世纪90年代的黄金时期，它建造了能容纳4000名观众的科隆大剧院，仅包厢就占了七个楼层。剧院的地下几乎同样令人叹服，那里的小型艺术王国一直延伸至周边街区的地下。排练场、摄影棚和布景棚占据了地下15个楼层。成千上万套服装道具堆放在这里，歌剧的豪华布景也在这里制作。第二次世界大战之后，布宜诺斯艾利斯和阿根廷的经济从此一蹶不振，地下工程这样的壮举已超出了城市的能力所及。1997年一条新的地铁线路开通，但相对城市规模来说，它的整体地铁系统实在微不足道。

城市的各项基础设施以其重要性分出三六九等。端坐在金字塔基础上的供水系统是最重要的公共设施。市民们离了水无法生存，大城市需要消耗大量这种宝贵的液体。古罗马从几百英里以外的河流、小溪引水入城，墨西哥城则从1.5英里深的峡谷里抽取水源，不论以哪种手段，每个城市都想方设法、排除万难解决饥渴的问题，从而为城市的进一步发展找到动力。巨大的管道几乎无一例外地埋于地下，其深度往往令人叹为观止。

其次是排污系统。大型城市必须有效排除它的废物，以预防疾病和杜绝腐烂。自从城市铺设道路以来，水无法再从地面渗透，建立排水系统成为必须，否则雨水、河水将淹没道路和建筑。

供水、排水和排污系统之外便是交通。地下列车线路的建设耗资惊人，只有超大型和最富裕的城市拥有规模不等的地铁。由于地铁的存在，当代大都市达到了前所未有的密集程度，也因此而独具特色。在纽约、东京和香港的摩天大楼地区，上百万人集中在几十个街区内工作，如果没有它们下面的地铁陕速输送人流，这是难以想象的。

商业区、工业区和购物区总是集成环绕在交通枢纽周围，不论它是火车站、大型港口，还是超级高速公路的交会点。纽约的第一片摩天大楼区出现在曼哈顿下城。它紧临久负盛名的港口地区，来自世界各地的船只在这里停泊；并且与今天世界贸易中心所处位置相距不远，那里原是一座火车站。曼哈顿中城后来的摩天大楼都建在大中央总站和宾州车站附近，这些都是客流量达到几百万人的地铁大站。自从曼哈顿地铁建成之后，这些车站就和港口本身一样不可动摇。1869年，金融家科尼利厄斯．范德比尔特在第42大街(那时还是市郊)修建了第一座大中央车站。为避免在人口密集城区造成爆炸，当时的纽约市仍然禁止蒸汽机车在第42大街以南的地区运行。之后，铁路运输技术的可靠性得到提高，火灾的风险也随之烟消云散，但那时铁路轨道已铺设完毕。1913年对大中央总站进行翻修时，开发商灵机一动纷纷把克莱斯勒大厦和早期的摩天大楼建在它的周围，这一带就是今天的曼哈顿中城。设在纽约的地区规划协会城市规划部主席罗伯特‘亚洛把中城称做“当初的‘边城’”，就像当代购物中心和写字楼群总是环绕在郊区的高速公路交会处，中城也是围绕火车站而发展壮大起来的。如今，郊外地区常常被称作“边城”。

地铁和轻轨火车的运力确实相当惊人。以俄勒冈州的波特兰市为例，2003年新开辟的一趟电车路线每天运载能力达到4800人次(某人往返工作场所的两次有效乘车，计为两“人次”)，被视为取得了成功。而莫斯科、首尔或纽约的一趟地铁列车可以在几分钟之内运送同等数量的乘客。纽约市的列克星敦大道地铁线(25条线路之一)每个工作日可运载一百多万人次。这些主要地铁线路大多建成于第二次世界大战之前，那时的人工相对低廉，城市又拥挤到足以使公众就地铁建设发出呼吁。虽然科技不断进步，但是在工业密集地区建设新的地铁线路和类似的地下工程却似乎越来越困难，部分源于人工越来越贵，这一现实十分矛盾。发达国家已不可能动辄在一项工程上投入几千名工人，就是因为人工太贵。而中国正在北京、上海等城市实施史无前例的地铁开发工程，他们一方面依赖先进技术，另一方面则依靠源源不断的相对廉价的劳动力。

排在最后的是一组对现代都市来说越来越为重要的服务设施(它们几乎总是被布设在地下)，比如电线、天然气管道、电话线，以及新兴的光纤通讯电缆。这些系统对于一个现代都市来说不可或缺，但是如何建设则取决于不同城市的不同经济和政治体制。在纽约或旧金山，由像Verizon(通讯公司)和康·爱迪生(电力公司)这样的私营公司负责铺设并管理大部分基础设施；而在北京或巴黎，政府更直接地参与规划并监督这些基础设施的建设。城市

大都市地下万象绚烂多姿，以它为主题可以轻松写就12本书。地球上每座大城市都有其丰富的故事，每个故事都是一本书。本书选出12个重要城市(各成一章)作为不同大陆多元文化的代表。我们将侧重于每个城市的独特性，它们分别在普遍意义上代表了造就并维持城市文化的某种特定因素。请随我一起去探访下述大都市的地下世界吧：

·北京，亚洲大陆的古都之一。垂暮之年的共产党领袖毛泽东一声令下，农民们用手工工具开凿出绵延数十英里的地下隧道。当权者的浪漫情怀在其中得到了体现。  

·开罗，位于非洲最重要河流的三角洲上，同时占据了地中海区域极有利的战略位置。它告诉我们，第三世界的“超级城市”要想掌握自己的命运，必须应对排水、地铁及废物处理等挑战。

·芝加哥，位于美国中部，过去曾是一个边界线上濒临沼泽的荒僻村庄。从建设排水系统和街区，到最后像赫拉克勒斯(译注：希腊、罗马神话中的大力神)那样改变河道和整条河流的走向，城市发展的故事彰显出商业大亨们克服重重障碍、征服恶劣地质地理条件的雄心壮志。

·伦敦，建在沼泽及河流之上，其厚重的历史可追溯至石器时代。作为18世纪末、19世纪初引领工业革命的先锋，伦敦的地下世界以其丰富性和多样性向我们揭示出商业和政治系统的演变过程。

·墨西哥城，曾作为古代阿兹特克文明的中心受到美洲大陆上的西班牙殖民者的关注，现已成为一个现代化工业国家的首都。如今，墨西哥城正在克服重重困难清除城市垃圾，并为住在高原上的数百万居民提供清洁水源。早期殖民统治者的很多行为为之后降临城市的灾难埋下祸根，墨西哥正努力解决这些灾祸带来的后果。

·莫斯科，前苏联首都，它壮观的地铁车站向人们宣示着公共空间所代表的不同意识形态。为了防范潜在的核战争而挖掘的地下城和地铁已被淡忘，而冷战时期的焦虑仍历历在目。沙皇时代的密室则泄露了俄国漫长而又残酷的统治历史。

·纽约拥有庞大、高效但呆板乏味的地铁系统，它与纽约的供水及其他地下基础设施一起让我们看到，对金钱贪得无厌的欲望可以在每平方英尺范围内缔结出高度集约的公共设施。

·巴黎的排污网络以整齐的十字形交叉排列，成为一道景观；Metro(地铁)外观时尚、技术领先。这一切证明，一个国家的政府有能力将美感和实用性有效结合起来，即便是地下也不例外。

·罗马现今的地表之下层层历史重叠，完整的帝国、朝代和它们古老的街道、建筑掩埋其‘中。城市的地下世界向我们展开悠久、丰富的历史画卷。

·旧金山和芝加哥一样在地质灾难面前表现出不屈不挠的精神。最严重的地质威胁来自加利福尼亚地震断层，旧金山不幸就处在这个危险位置上，随时都可能遭受灭顶之灾。

·悉尼，处在“世界尽头”的澳大利亚大陆上与世隔绝，也远离澳大利亚北部的工业城市。它不事张扬地修建了地下公路、停车楼和其他地下服务设施，从而提高了居住舒适度、吸引了国际贸易。

·东京，拥挤岛国上最大的城市。购物中心和地铁充斥于东京地下，其数量和密集程度令人大跌眼镜。这足以证明，在需求压力尤其是天文数字的房地产价格的胁迫之下，城市可以从地下挖掘潜力。

我们在介绍上述大型城市时，也会经常提及遍布世界的其他迷人城市，比如威尼斯、波士顿和蒙特利尔，去欣赏一下那里地下万象的奇特之处。未来

历史扑朔迷离，而对于城市和其地下设施的未来，我们又能否做出预测？可以肯定的是，历史奠定了未来的基石。在巴黎，工人们曾使用19世纪中叶的“最新技术”建筑巨大的砖结构地下排污系统，而近来，他们又在里面铺设了20世纪后期的高科技光纤电缆。

电信和因特网的发展必然会改变城市的结构，实际上这已经发生了。至于如何改变，人们却各持己见。某些专家认为，通信的便利将使人群分散，城市的高度密集将被打破。1995年，美国科技评估办公室发表了《美国大都会的科技改造》的报告。这份报告指出，原本需集中办公的支票处理和保险理算等事务，可以在便利的通信基础上退出昂贵的市中心地段。“新的科技系统正制造出分散性、灵活性都比以往更高的经济模式，其结果是使大都会地区更为庞大、分散，人口密度则趋于减少。”

但另一些现象却与这种观点互相矛盾。在全球经济的大环境下，很多人汇聚于较小空间里集约式协同工作，这种工作方式或许比以往任何时候都更有意义。这也许意味着，人口密集的传统城市的财富将进一步膨胀。2000年美国人口普查显示，因特网在前十年里处于发展的高峰期，这段时间纽约市的人口实际上有所增长，扭转了连年下降的趋势，达到自20世纪40年代以来的最高水平——800万人。曼哈顿的人口增长固然部分源于移民的涌入，这些贫穷、未受过教育的移民渴望在民主社会中找到栖身之地；但其他因素显示，高科技或服务业就业机会随着高科技经济的到来有所提高，而由于商业机构往往扎堆在大城市或其周围，高科技产业也必须在此集中以配合它们的需求。从地铁到停车场，从光纤到电话铜缆，改善了的地下服务设施对促进城市的新经济增长必不可缺。随着重型制造业从市中心移出，城市生活也变得更令人心旷神怡。

如果前景果真如后一种情况，城市的底土将越积越厚、越变越复杂。某些城市里，无线网络发展迅速，不久的将来人们可以在地铁里上网。各个城市正在地下大规模铺设光纤电缆和大型通讯交换设备。近来，布达佩斯、伊斯坦布尔、巴黎、伦敦、孟买等大型城市也纷纷修建了新的地铁线路，这是一个明显的信号，地下世界将继续在大型城市的未来中扮演重要的角色。

不管未来的蓝图怎样描绘，造就了大都市的财富、权力、生产、文化和生活方式将以惊人的方式进一步集约化，在此过程中，地下世界将继续充当不可分割的组成部分。深入城市的地下，我们可以了解那些决定着今天城市生活形态和质量的主要设施；透过地下世界这面镜头，我们也在回望历史：人类的重要聚居地所赖以发源和生存的根向我们呈现出亘古不变的本色。

如果能把现代都市翻转过来对地下世界看个究竟，就像把室内植物临时从盆里拔出来观察一番，我们会发现呈现在面前的不是绞在一起的根，而是分门别类的缆线、管道和建筑地基，与泥土、岩石及历朝历代遗留的碎片瓦砾盘根错节地纠缠着，其景象令人惊叹。

各个城市的地下世界都有其与众不同之处，因为它们的地上都独具特色。然而，每个城市又可以按照地下发展模式的共性划出派别、门类。回顾本书所描绘的12座城市并展望它们以及其他城市的未来，我们是否对城市赖以生存的环境有所领悟，使我们得以预知它们的地下世界在未来十年或一个世纪之中将发生的变化？

首先，城市的地下世界在不同历史发展阶段扮演着不同的角色。那些尚未实现工业化的城市，比如1600年的伦敦、1900年的莫斯科或1975年的北京，地下空间虽然具备丰富的潜能，但实际功用却往往是被动的；换句话说，它们通常被当作储藏室用于存放、隐藏物品或人，比如图书馆的藏书、酷刑室的手铐脚镣或躲进掩体的人们。

只有当城市处于工业化进程中，商业经济发展的强劲势头使速度和效率显得弥足珍贵，城市才会在地下添加更为活跃的系统，在供水、排污、供电、供气、交通等方面，如今还包括数字信息，为居民和商业机构提供更畅通的渠道。1900年的纽约或一个世纪之后的北京等城市在实现快速工业化的过程中都发现地下空间在经济竞争中不可或缺，尽管一般情况下建设地下设施耗资巨大，但城市都会想方设法并迫不及待地调动资源添补这些必不可少的基础设施。

北京对这一论点的阐释尤其令人信服。中国的首都直到20世纪70年代都近乎一座大型村庄。街道下面仅有微不足道的供水或排污管道，根本谈不上地铁。住宅或商业机构(在共产主义制度下几乎是清一色的国有企业)基本以水井供水或靠化粪池排污，交通则依赖步行或自行车。1800年时的巴黎或纽约除自行车外与北京颇为相似，但其后的工业化和现代化使这两座城市发生了不可逆转的巨变。

现在，时间已进入21世纪之初，北京不久将拥有五条地铁线路，每年预计客运量近二十亿人次。对于历史悠久的北京来说，几十年仿佛弹指一挥间。而几十年时间里，中国的首都将为它的人民建设完成通常情况下造价最为昂贵的服务设施——地下交通系统。上海、孟买等其他高速发展的中心城市也正经历着类似的全面工业化进程，这意味着他们的地下空间也将被彻底改造。这些城市经历了与纽约、伦敦和巴黎相同的发展历程，各自都在几十年时间里完成了大规模地铁的主体建设。

今天，这些发达的工业化城市在增加新的基础设施上放慢了脚步。过去的半个世纪里，伦敦和巴黎仅各开通一条新的地铁干线，而它们是仰仗了巨额资金和政府的大力扶持才得以建设完工。纽约自20世纪50年代起规划在曼哈顿东侧修建新的第二大道地铁线，但迄今为止还未筹足资金，政府也无意予以扶持。这座大型美国城市的第三供水隧道也正在建设中，工程已持续了35年，但至今尚未完工。造成延误的原因不仅有战争或经济衰退，也不总是资金短缺。很多情况下，政府的动力不足阻碍着地下空间的进一步开发。

各个城市似乎都在各自的地下基础设施建设上经历了鲜明的历史发展阶段。时机成熟时，城市增加供水、排污、供电和交通设施，以惊人的速度完成“成熟化”过程，然后在更为漫长的下一阶段内以相对缓慢的步调继续发展。除此之外，这些基础设施是否带给我们更多体会，或许能帮助我们预测城市未来的发展方向？

城市的底土在记录历史的篇章中意义最为重大，且最为持久。城市每经历不同的历史阶段都会沉淀一层物理证据，以待后世的考古学家和历史学家去破解，尽管这项任务十分艰巨。针对像罗马这样城市的地下世界，历史学家可穷尽一生的精力去探求和研究卷帙浩繁的文献记录。而城市往往宁愿忘记这些历史浩卷所记载的地下世界的故事。纽约人在20世纪末发现，他们的国际大都会在17世纪和18世纪的大部分时间里曾大量参与奴隶买卖。当工人们为一座新办公大楼挖掘地基时发现了非裔墓地，这一事实在公众记忆中几乎已被抹去。这是其中一例。如同潜意识对于个人的作用，城市的地下世界将继续扮演心灵的一面镜子，市民们不得不正视有关他们自己或他们祖先那些不大光彩的事实。

在我们研究城市地下世界时，另一项因素也不容忽视：地下空间还常常映射出城市代代延续的政治文化特点。纽约和伦敦的政治经济高度复杂、多元、分化，地下世界则呈现出同样繁复的面貌。而巴黎的政治经济以国家主导、等级分明为特点，且崇尚美感、重视高级工程学，因而巴黎地下基础设施的规划和施工都体现了更为良好的秩序。看起来，印度、中国、韩国等亚洲国家的新兴超级城市也同样会创造出反映他们各自政治文化特点的地下环境，有别于西方世界。

人类在世界各大城市地下创造的万物万象尽管形态各异，但对于我们理解城市的发展、演变、有时还包括其衰退，都具有极为重要的意义。就像人体器官一样，今天城市的地下空间不仅为我们提供水和热、输送电流和电子信息，同时也将污物排除。像人体内脏一样，城市的地下系统通常情况下被安置于公众视线之外，自然也不为公众所念，直至问题浮现。当城市添加新的通讯系统或其他尚无法想象的科技产品时，通常会将它们置于地下，因为尽管地下设施耗资巨大，却更有长期效率。在巴黎，新的光纤通讯电缆架设在古老砖砌下水道的拱形顶壁上，这套洞穴似的下水道由豪斯曼建于19世纪50年代。在铺设类似通讯系统时，其他城市则需投入大量人力、物力挖掘新的通道，但也同样会在地下为它们找到栖身之所。

尽管我们可以对城市的未来发展做出概括性预测，但土木工程师、考古学家和地质学家们对每个城市地下正在发生和将要发生的变化更具有发言权。一般情况下，没有哪座大型城市能将地下的相关资料搜集完整而无一遗漏；也没有哪座都市真会被翻个底朝天，像花圃里的植物那样，除了旧金山和东京这样常年饱受强烈地震威胁的大都市。我们永远无法看透城市的地下系统和它的基础。在繁华都市不断开发利用地下空间的诱惑下，城市故事的某些章节将永远被埋于地下、被误解或彻底遗忘。不论故事全貌是否大白于天下，我们能够确知的是：地上世界的格局是人类群体活动的结晶，为了维持它的正常运转，地下空间功不可没；同时，在人类生存环境的变迁中，地下世界又以与众不同且更为隐晦的方式映射出权力的更迭、生产力的进步和这一过程对美的演绎。