每一条老铁路都是一部历史，历史不仅仅告诉我们过去，更给予人们察古鉴今、稳步走向明天的活力。本书将代理我们从沧桑历史中，寻觅个碧石铁路曾有过的昏暗与辉煌，感受这条铁路历史的复杂与丰富，更将作者所了解的有关这条铁路的来龙去脉、趣闻轶事和背景资料等介绍给读者，以此来纪念这条行已消亡的铁路。

随着1910年滇越铁路的全线开通，法国殖民主义势力逐渐染指云南，同时也给云南人带来了两个难题：一方面是如何阻击和遏制外国殖民继续扩张的势头，以维护当时中国可怜的主权和路权；另一方面是如何利用滇越铁路开通后带来的巨大机遇，加速发展云南的经济和社会生活。

此后不久，滇南边陲的一些民族资本家和锡矿老板们用集资入股与地方政府参股的方式，为便于个旧大锡运往香港和当时的国际五金交易中心伦敦销售，修筑了一条从个旧到滇越铁路碧色寨车站近旁的铁路。这条铁路轨距只有600毫米——人们称之为“寸轨铁路”，工程于1913年兴工，1921年11月碧色寨至个旧一段先行通车，长72.6公里，命名为个碧(个旧一碧色寨)铁路。之后又于1936年10月修通了鸡街至建水，石屏的铁路，全称个碧临屏(个旧—碧色寨—临安—石屏)铁路，简称个碧石铁路。至此，在云南还没有一条长大公路的情况下，滇南地区就同时出现了两条铁路：一条是法国殖民主义者修建的滇越铁路(米轨)，另一条就是云南人自己修建的个碧石铁路(寸轨)。

这是一条在国弱民贫的时代展示出中华民族浩然正气的铁路。

个碧石铁路历尽艰难与坎坷，默默为滇南人民做着应尽的义务和贡献，为滇南以至整个云南的经济发展做，出了不可磨灭的贡献，云南人民尤其是滇南人民是不会忘记的。

题记

一 由《火车之歌》引发的联想

二 修个碧石铁路的前奏与协奏曲

蔡锷对法国殖民主义者的要挟说：不！

依托锡矿，是修成个碧石铁路的根本

征收锡砂炭股的风风雨雨

蒙自转了个历史性的大弯

量体裁衣，选择600毫米轨距的铁路

修铁路如蚁行有序，需而不速，受挫也不气馁

1936年10月的欢天喜地

三 锡矿的历史与铁路通车后的崛起

薛绍铭笔下的个碧石铁路与个旧锡矿

个旧两块极有历史价值的石碑

脱去“红顶”投入革命，辞掉高官“下海”从商的陈价与陈钧

著名理财专家缪云台的锡都情结

四 历史风雨中的个碧石铁路

被误会的“蔡锷个碧石铁路历险记”

“滇锡贷款”——路矿职工毁家纾难，共赴时艰

第二次计划拆迁个碧石铁路的始末

萨福均与云南铁路的缘分

五 朱德曾在这里戍边

“蒙自为余第二故乡”

朱德的建水故居

肖菊芳夫人

剿匪安良

六 西南联大分校在蒙自

千里南渡，悲喜交集

迁徙喜见绿洲，到此暂驻文旌

难忘南湖情景，半载蒙自可家

“石佛铁路”，一条地图上找不到的铁路

七 站名——浓缩了一个地方的历史、地理、民俗、文化

用少数民族称谓音译的站名

石为云根山作屏的石屏

来自民间故事的乡会桥

五彩缤纷的站名

八 个碧石铁路的改造、消长与消失

“铁路是人民修建的”

铁路的改造势在必行

一百个人留下一百种记忆

被误读的个碧石铁路

后记

附录 个碧石铁路客运里程表

征收锡砂炭股的风风雨雨

蔡锷督滇时，很重视云南的铁路建设。在周钟岳编纂、蔡锷亲自订正的《云南光复纪要·建设篇》中写道：“交通者，滇省之要政，反正后(即辛亥革命后，引注)，所注重者铁道为首。”

个碧石铁路的建筑，蔡锷起了重要的作用：一是抵制了法国人的无理要求，二是解决了修路资金的来源。

1912年2月，个旧绅商再次提出前清政府时未获批准的请求，将修建滇蜀铁路而抽收个旧的锡炭股划拨到修建“临蒙个屏”铁路——即连接临安(今建水)、蒙自、个旧、石屏的铁路，并请求加收“砂股”。蔡锷高度赞扬了个旧绅商关切桑梓建设的热情，批示：“临蒙个屏等处铁路关系本极重大。该绅商等议筹款修筑，足见关心桑梓、注意交通，深堪嘉尚。所请继续抽收锡炭股并添收砂股以供路需，各节均准照办。在路未成以前，不准轻易停止，仰即遵照。”并将清政府于光绪三十四年(1908年)批准由滇蜀铁路公司抽收的锡、炭股划归修个碧石铁路，同时批准添收“砂股”扩大了修路资金来源。

为促进修路的实施，蔡锷专门召集个旧、昆明等地有关人士集议。因为仅依靠绅商筹资，怕民力不济，难以预期成功；如果“官商合办”，滇省财政又十分紧张。最后，提出由官方管辖的滇蜀铁路公司与个旧锡矿各出50%共计200万两白银，成立“个碧铁路股份有限公司”。股金未到位之前，先由政府借垫工款。如果所筹资金不敷支出，由滇蜀铁路公司再借50万两白银。

锡、炭、砂股，是以锡及矿砂产量及炭的消耗量酌定抽收的股金。锡以张计，每张折合960公斤，抽收50白银，折合银元72元2角；矿砂以桶计，每桶折合60公斤，抽收股金1元；炭以个计，一个冶炼炉一昼夜炭的消耗量为一个，重量约1000公斤，抽收股金3元。据统计，自1912年至1934年止，共收锡、炭、砂股股金1470.68万银元。

这笔带有强制性、地方性的股金，自抽收之日起到最后停止，从没有风平浪静过：清光绪三十四年(1908年)，滇督丁振铎批准，抽收锡炭股用于修滇蜀铁路；次年，清宣统元年(1909年)，就遭个旧绅商的非议，认为省里抽收个旧锡股去修滇蜀铁路对本地方没有直接利益；清宣统二年(1910年)，滇南绅商李光翰等联名上书称，滇蜀铁路迁延日久，讫未实行，而滇越铁路即将竣工，自修个碧铁路已迫在眉睫，请求将锡炭股划拨修个碧铁路，却没有得到省府的批准；辛亥革命后，蔡锷虽然批准了这项动议，但个碧铁路刚开工两年，滇蜀铁路公司有意刁难，指责个碧铁路时修时停，无成功希望，遂抽回股金144万银元——这笔款是该公司历年抽收的锡炭股款，以偿还股金给股东的方式，全额移交给个碧铁路公司，把“无成功希望”的危机，转嫁给股东。

锡砂炭股的风波不单就此而止。1929年，省建设厅拟修蒙自到剥隘连接广西百色的公路，提出划拨锡砂炭股作修公路资金——这无疑是对个碧石铁路工程釜底抽薪。当年以石屏县代表的身份出席省咨询会议的杨霈洲在会上发言：“此项锡砂炭股，是个旧修路唯一无二的资金，现在临屏段正在兴工，需款至急，万万不可提拨……若必欲提拨锡砂炭股，南防人(滇南人的旧称，引注)抵死不能承认。”当时有官员指责滇南人目光短浅，只知道修小火车路，不知道省里的大计，个旧代表许兰皋反唇相讥：“试问孙中山先生的铁道大计划，由广州至思茅线，也要经过临屏，眼光也短浅吗？”这次提拨锡砂炭股的议案，终以“南防人抵死不从”而搁浅。

议案的搁浅不等于分歧意见的统一，问题暂时搁置下来，但包藏着另一次、或许更严重的纷争。

果然，1932年，关于锡砂炭股的争议来势更凶猛。问题的焦点不再是锡砂炭股划拨或该属哪个公司使用的议论，而是质疑锡砂炭股的属性，进而提出个碧石铁路应当“省有”而不应该为“私有”的根本大题。省府人士认为：锡砂炭股并非矿厂商贾自愿认购，而是政府批文，带有强制性的抽收，等同税捐，因此锡砂炭股应视作省财政收入，主张个碧石铁路收归省有。这又一次激起个旧、蒙自、建水、石屏等地的反对。铁路公司推举股东代表杨霈洲等人赴省请愿，申言：“集股不等同税捐，股金本利属于持股人；锡砂炭股，自光绪年间由滇蜀公司抽收起，至辛亥革命后划归个碧石铁路公司使用，延续至今历届政府并无异议，并已言明修成铁路属于民有民营。政府言要有信、行要必果，不能出尔反尔。”强烈要求收回成命。

从历史的角度看，这次纷争恰如清末那场在全国闹得沸沸扬扬的铁路应当“国有”还是允许“私有”的激斗。清同治十年(1872年)，李鸿章为了解决时下官无资金，又不善经商，而有资金、有经商才干的商人，又没有合法办大企业、修铁路的困境，想出一个变通的“官为维持，商为承办”的办法——即政府出面，商人出资出力的“官督商办”。尽管对李鸿章的评价历来褒贬不一，但这一点他是明智的。对甲午海战后民营企业的兴起，对清朝后期吸引民间资本乃至招揽爱国华侨回国投资，起了开渠引流的作用。

北洋大臣袁世凯擅权左右清王朝后，提出“商股官办”的办法，认为应当“取之于商，用之于官”。清光绪二十八年(1902年)李鸿章病逝后，袁世凯进一步推行“强权政府”政策，官督商办的企业都被收归国有。早先，湘、鄂、粤、湘、豫等省庶民集股已从外国商人手中刚收回铁路或筑路权，政府先是提倡民股参入修铁路，又突然宣布“铁路归国有”。广大股民怒不可遏，认为这是政府设圈套钱，因而引发声势浩大的“保路运动”，四川、河南的民众运动尤为激烈。清政府用武力镇压示威群众，造成人员伤亡，激发了更为广泛的反清运动，最终成为清王朝覆灭的主要导火索。

云南一些政府官员提出个碧石铁路“收归省有”，有步袁世凯后尘之愚，但最终以“因恐民变”而收回成命，也不无借用历史镜子对照时势的聪明。个碧石铁路又经历了一次风浪袭击，所幸在风浪中没有受到大的伤害。

个碧铁路公司对锡砂炭股的收入和工程款项的支出，采用了现代理财的方法，改变了古老的簿记式记账及管理办法，培养了一批财会人员，实行新式会计制度。1914年，成立专门管理机构“个旧铁路银号”，以50万两白银作银号启动资本——这笔款是个旧县自治公所截留清政府抽取给滇蜀铁路公司的锡炭股款。银号成立后因款源有争议，没有开展业务。1917年滇蜀铁路公司结束，此股款正式拨归个碧铁路公司。1918年由个碧铁路公司设“个碧铁路银行”，下设蒙自、建水分行，主要经营锡砂炭股的管理、调剂工程款项、代理公司各项收支，并兼营铁路内外客户的储存、汇兑、借贷等业务，以扩大修路资金来源。19 18年，个碧铁路银行发行兑换券价值约滇币200万元，后来增发数次，达到1000万元，兑换券通行于个旧、蒙自、建水、石屏及毗邻的一些县的乡镇。

1932年11月，云南省政府以“个碧石铁路公司组织管理不善，业务腐化”为理由，成立了整顿个碧石铁路公司委员会，任命个旧锡务公司总理陶鸿焘为委员长，全面展开清理、整顿、改组工作。同时对铁路公司的收支，铁路银行发行兑换券的数量与用途，铁路工程的现状及管理机构的设置和人员的配备，所建立的管理制度和执行情况等项目作一一细究。无须讳言，原始资本积累、运作阶段，似乎与腐化、错误，甚至犯罪始终相伴着。个碧铁路公司的一位协理(相当于副总经理)承认：“事属创举，不免有一些缺点。”

事后查明，个碧铁路银行经理周子祜与其任公司协理的兄长周子荫，假借铁路公司名义，委托蒙自新文书局，六艺林石馆私自印制“铁路纸币”发行。事发后进行清算，周氏承认赔偿，以碧色寨货仓、蒙自城内保安街、瓦货街等处房产抵债。公共财源的迅速扩大，个人私欲随之攀升。如果一个企业的管理层过分地建立在血亲裙带关系中，缺乏有效监督；如果一个人不洁身自好，清廉奉公，滋生腐败以至犯罪，这已是屡见不鲜的了。

个碧石铁路公司经过近一年的整顿：裁减冗员，调整机构，清理账务，重修规章，于1934年11月1日更名为“云南民营个碧石铁路股份有限公司”。

P24-28

20世纪初期，在中国西部广袤的土地上，还没有一寸属于国家和民族的铁路。几年之后，云南滇南边陲的一些民族资本家和锡矿老板们用集资入股与地方政府参股的方式，为个旧大锡运往香港和当时的国际五金交易中心伦敦销售而修筑了一条从个旧到离滇越铁路碧色寨车站相距不远的铁路。这条铁路轨距只有600毫米——人们称之为“寸轨”，工程于1913年动工，1921年11月通车，全长72.6公里，铁路被命名为个碧(个旧一碧色寨)铁路。

此后，为把个旧锡矿与相邻的鱼米之乡临安(后称建水)、石屏珠联成璧，实现工农业互补，同时便于大多数的当地股东和企业主往来于住家与矿区间的交通，个碧铁路继续扩建，由个碧线间的鸡街分岔，向西经由建水延抵石屏，并将个碧铁路更名为个碧石铁路(又称“个碧临屏铁路”)。续修工程于1921年开工，1936年修竣，当年10月10日正式通车。个碧石铁路全长177公里，总投资2079.88万银元。

至此，在云南还没有一条长大公路的情况下，滇南地区就同时出现了两条铁路：一条是法国殖民主义者修建的滇越铁路(米轨)，另一条就是云南人自己修建的个碧石铁路(寸轨)。

个碧石铁路是一条对外国殖民主义者大喝一声：不！断然拒绝他们的要挟和要求，敢于在他们的眼睛鼻子底下针锋相对、毫不让步，在国弱民贫的时代展示出中华民族浩然正气的铁路。

创建个碧石铁路由地方官商合资起步，中途官股退出，全靠滇南商民的执著意志与吃苦耐劳精神修成。

它虽然规模小，运量少，但甘于“铁肩担大义”，在抗日大后方肩担民生、国防的运输重任，以毁家纾难的精神与国家民族共赴时艰。此后，它在解放云南、剿匪斗争、援越抗美及边疆建设中同样发挥过重要的作用。

解放后，个碧石铁路从民营、公私合营，逐步过渡到国营。1971年，除保留34公里鸡个(鸡街至个旧)线寸轨铁路外，其余从蒙自至石屏的全部路段改造成1000毫米宽(云南的铁路曾经三种铁路轨距并存：600毫米，1000毫米及1435毫米——简称寸轨、米轨、准轨)的轨距铁路，并改称蒙宝(蒙自至石屏宝秀)铁路和鸡个(鸡街至个旧)铁路。自此，个碧石铁路逐渐淡出云南历史舞台。1991年鸡个线停止运行，最后尚存的寸轨铁路也完全消失，只留下一段段已拆或待拆的寸轨路基在无声地昭示着过去。

历史与现实每天都在拉开时空的距离，个人的记忆也许会慢慢淡忘、模糊，但一条承载过民族意志的铁路，曾对云南经济发展作出过贡献的铁路，我们有责任让它清晰，让它鲜明，为它树碑立传，让它永远存在于云南人的记忆中。

每一条老铁路都是一部历史，历史不仅仅告诉我们过去，更给予人们察古鉴今、稳步走向明天的活力。我乐于从沧桑历史中，寻觅个碧石铁路曾有过的昏暗与辉煌，感受这条铁路历史的复杂与丰富，更愿意将我所了解的有关这条铁路的来龙去脉、趣闻轶事和背景资料等介绍给读者，以此来纪念这条行已消亡的铁路。

我喜欢昆明西山的一副对联：

置身须向极高处；

举首还多在上人。

像在西山看风景，我也是站在一段历史结束后的高点上看个碧石铁路，想必还有人站在更高处看着，或者连同我也进入了他们的“取景框”，自然他们观察的会更广远。如果我的指指点点能勾起更多人的记忆，增加他们的“景深”，那么我的目的就算达到了。

我企望有更多的人，用更多的视角与记忆，来还原一个真实的、三维空间中的个碧石铁路。

即将结篇，回过头看，文章散散漫漫但还能以个碧石铁路为中轴，把旅人，铁路职工和自己对这条铁路的历史、现实的认知和零散记忆串联起来了，把铁路的经济效应和社会效应结合起来了。正像运行在这条铁路上的火车，把分散的载货重车编组成一列火车，从发站慢慢开动，一路走走停停、蹒蹒跚跚，终于停泊到了终点站。

用两个多月零散时间写稿，夏末秋初的雨连绵下着，“已凉天气未寒时”，果真是不寒不暑的春城最佳时节，“列车”沐浴着这样的雨由始而终。如春的宜人气候与秋的收获喜悦，使我处于春华秋实并存的快意中。如果没有连绵不停的初秋雨，恐怕难得有如此的爽快。何况身边还有一位周岁前后的外孙女，虽然有小鸟依依的可爱与含饴弄孙的恬适，但也不无将整块时间被撕碎的搅扰。所以只有在夜深人静后，才能将撕碎的时间与记忆补缀连贯起来。所幸体力尚能应付，所幸自然的、人事的入夜润物雨一直下着，所以我必须感谢天，感谢人。

天者，假我以时日，下起知时节的喜雨，更重要的是正值改革开放时代的大气候，可以不受左的右的“观点”或“路线”所羁绊，可以平心静气地审视历史，言所欲言。人者，则是在物欲横流、心浮气躁的年代，我有好几位淡泊名利的好朋友，还新认识了几位立足当下，善待历史，力图以自己的努力去唤醒人们的良知的文化人。

云南美术出版社社长和编辑他们几度到滇越铁路、个碧石铁路沿线“看景”，想策划出版几本有分量的介绍滇越铁路、个碧石铁路方面的图书。正如我在题记中所说一样，我站在高处看风景，他们在更高处观看，连同我也进入了他们的取景框，我的寸心所获，又增添了他们的“景深”，这本小册子就这样出世了。

我感谢彭晓社长、向云波编辑的真诚笃信及对我这陌生人的鼓励和支持。

感谢我的忘年交、画家张长利的“君子之交”，始终对我念念不忘。他以艺术家的良知和视角关注、守望着云南的窄轨铁路，为云南的窄轨铁路做着他所能做的一切。正是他的古道热肠，推荐、敦促我写成这本小册子，并为我提供了许多他拍摄的珍贵照片。

感谢画家马骧，铁路客运段原教育室主任卜万民，云南盐化集团办公室副主任和石，昆明铁路局客运处副处长吴航，《云南铁道》责任编辑张卫平，省档案馆副研究员和丽琨等同仁，他们有的提供资料，有的为我校稿，有的长期发表我的稿件，都为顺利写成书稿起了很大的作用。

原昆明铁路分局总工程师、离休干部甘希贤先生，他今年已八十六岁，病中极有兴趣地为我校阅了初稿，还约谈数次，多有教益。他所具有的诲人不倦，奖掖后辈的品德，着实令我感动，在此深表谢忱。

他们都是洒落在我身心上的好雨，需要时便及时而绵绵密密地下着，下完了不求人知，我将他们披露出来，他们还反对着。

在写作过程中，曾参考或引用了前人的不少研究成果，主要有：

张嘉敖：《中国铁路建设》(中译本) 中国铁道出版社

肯特(P.H.Kerlt)：《中国铁路发展史》(中译本)中国铁道出版社

马千里等编著：《中国铁路建筑编年简史》 中国铁道出版社

《新纂云南通志》 云南通志馆编 1949年铅印本

《昆明铁路局志》 中国铁道出版社2005

金士宣、吴希庸：《铁路史话》 中华书局1965

徐启恒、李希泌：《詹天佑和中国铁路》 上海人民出版社1978

方国瑜：《滇史论丛》、《方国瑜文集》(五卷版) 上海人民出版社及云南教育出版社

吴光范：《云南地名探源》 云南人民出版社

云南省政协编辑：《云南文史资料选辑》多辑  昆明市政协编辑：《昆明文史资料选辑》多辑

还有许多著作已在书中作了注明，不一一细列，望著作者和编辑者见谅。

作者于2007年国庆大假中