杨洪军先生的小说《最后的堡垒》真实、细致、客观、生动地反映了铁路的工作和生活，不仅让人们认识了铁路，更是起到了以正视听的作用。小说结构恢宏，视角多变，故事太开大阖，情节跌宕起伏，笔力凝重厚实，语言富有特色，是近年来改革文学中一部令人震憾的弘扬改革、弘扬正义的优秀主旋律作品。

《最后的堡垒》以当代中国铁路改革为故事背景、以铁路发展进程为壮阔舞台，直面当代铁路改革深入发展以及转型时期出现的各种新矛盾、新问题，热情地讴歌了改革与创新、劳动与创造、奋斗与拼搏、公道与正义，同时也对现代化进程申的种种矛盾、高楼背后的阴影、霓虹灯下的血迹、底层工人的泪痕以及被扭曲的灵魂的痛苦和呻吟进行了入木三分的反思和揭示，成功地塑造了以北方铁路局局长彭啸雄、云河铁路分局分局长高天若、副分局长侯钺等为代表的一大批优秀共产党人和众多铁路工人的艺术形象，构成了当代中国铁路文学的一个重要现象。

小说结构恢宏，视角多变，故事太开大阖，情节跌宕起伏，笔力凝重厚实，语言富有特色，是近年来改革文学中一部令人震憾的弘扬改革、弘扬正义的优秀主旋律作品。

楔子 驭风而行（代前言）

第一章 掀起你的盖头来

第二章 今夜无人入星

第三章 你的出现让我惊讶

第四章 高潮在于互动

第五章 你方唱罢我登台

第六章 醉里挑灯看剑

第七章 血，总是热的

第八章 爱是一种很伤心的痛

第九章 看上去很美

第十章 站直了，别趴下

尾声 光明的尾巴

后记

云河铁路分局分局长贺明的葬礼办得即庄重肃穆又气派壮观。参加遗体告别仪式的有近两千人。云河铁路分局的各站段各部门干部职工代表就不用说了，云河市四套班子一把手全都到了。

——个企业，特别又是一个不受地方党委垂直领导的企业的一把手能受到如此礼遇，这在云河市历史上是绝无仅有的。

贺明是土生土长的云河人。他十六岁参加工作，被分配到铁路工务段刨洋镐。三年后分局招人，进了机关。此后便扶摇直上、仕途顺畅：先是科长、副处长，再是处长、副分局长。四十一岁那年任云河铁路分局分局长，且一干就是十二年。

云河市的关系方方面面，盘根错节。根深蒂固得很。

北方铁路局局长彭啸雄因到铁道部汇报北方铁路局体制改革方案，没能赶来。北方铁路局党委书记叶双喻参加了葬礼。叶双喻还代表北方铁路局、北方铁路局党委致了悼词。

陪同叶双喻前来参加追悼会的还有北方铁路局副总经济师高天若。在北方铁路局，高天若可是一个炙手可热的人物，级别虽说不高，影响却不一般。在彭啸雄跟前说句话，比副局长都管用。是全局公认的彭啸雄的“谋士”和“高参”。连叶双喻都对他刮目相看。

告别仪式由自报奋勇主持工作并得到了上级认可的云河铁路分局党委副书记葛济和主持。

由于贺明走得比较突然，搞得北方铁路局有点措手不及，分局长、党委书记职位都还空着。究竟谁将接任这一重要角色，来执掌主宰云河分局前途与命运的指挥棒，已成了北方铁路局上下热切关注的焦点。

葛济和神情庄重地站在最前排，一脸的悲戚。在宣读贺明局长生平时，声音几度哽咽，还差点掉下了眼泪。这很让那些对他和贺明的关系知根摸底的站段头头们感到惊异。因为，他们都知道葛济和对贺明其实是满腔的怨恨。

他总是自以为是地认为，是贺明挡住了他前进的道路。假若不是贺明在前，他葛济和很可能已经是北方铁路局的党委书记了。可他直到现在还仅仅是云河分局的党委副书记。连党委书记都不是。

贺明在位时，工作上的事他没少跟贺明翻盆，明明是他同意的，只要贺明先表态了，他就非要持反对意见。好多次在常委会上闹得不可开交。

葛济和思想不守旧，观念也不落后，也不缺乏改革的热情，对社会上的腐败现象，只要不涉及自身利益，也能做到疾恶如仇。按说，作为一名领导干部能做到这样已经很不错了，是很让上下都一致称赞的。无奈他官本位意识太强，过分崇尚权力。而且崇尚的无以复加，竟到了毫不掩饰的地步。因而，无论是做人还是做事，都过于外露，不时还寻求一些“武力”解决的办法，给人一种无时无刻都在准备“篡党夺权”的印象。

想进步没什么不对，想进一格也情有可原。

人往高处走么！谁不想自己的生活质量更高一些呢！

可谁知，时运不济。云河分局几次调整班子，对手们你方唱罢他登台，只有他葛济和仍然在原地踏步。这不能不让他认为是贺明挡住了他前进的道路。也不能不让他满腔怨恨。

对葛济和的不配合，贺明认为可以理解。行政和党委本来就是一人一把号，各吹各的调。从来都尿不到一个壶里。可心存异志，想另立山头，贺明就不能容忍了。贺明说，想要官还不容易？拿出你的政绩来。有作为才能有地位嘛！

其实，云河分局党政配合问题，不是从他俩始。多年就这样。叶双喻在云河分局任党委书记时，也是这样。只是叶双喻比葛济和做得高明，做得滴水不漏。起吗叶双喻自已认为是这样。

对贺明决定的事儿叶双喻能容就容，能让就让，双方基本上没有发生过红脸的现象。叶双喻在党委办公会上说：大家不要找不准位置，我们云河分局就是企业，企业就是局长负责制。对贺明局长的工作谁都没权力说三道四。

这样一来，贺明就不能太过分了。对叶双喻提出的事情，贺明也是能满足尽量满足，不能满足也要给一个能够讲得过去的说法。贺明的解释是：不错，我是分局长，可我还是党委副书记呢！不论到什么时候，党领导一切，这点不会错吧？

所以，叶双喻在任期间，党委搞了很多出彩的活儿，花了不少钱。有人议论说，这些钱全都铺到叶双喻晋级加爵的道路上去了。贺明听了，板起面孔训斥道：“在你们的嘴上给我放个站岗的，别让那些损人的话溜出来！”

叶双喻先是升任北方铁路局党委副书记，不多久，又接任党委书记。可贺明依然乐呵呵的。这便是叶双喻的高明之处。

当然，也不是绝对没有矛盾。

云河分局党委宣传部原来有一架破照相机，照相的小刁天天屁颠屁颠地跟在叶双喻的后面左照右照。叶双喻的脸膛子今天以亲民的形象出现在《云河日报》上，明天又以实干的形象出现在《北方铁道报》上，后天又以气吞山河决战千里的改革形象被放大成几十寸挂在云河分局大门前的宣传画廊里。

有次，贺明到地方参加一个会议，邻座的一位市里领导听说贺明是铁路上的，张口便说：“哦，原来是叶书记的部下。叶书记怎么没来？整天在报纸电视上看他，就是见不到真人，麻烦你转告你们叶书记，让他有空也深入一下基层，到我们这里视察视察。哎呀，你们能有一个这么开明开放、卓尔不群的领导，福气啊！”

一席话，把贺明的鼻子都气歪了，但他脸上仍挂着笑容。会没散，便找了个托辞起身离席。

就在贺明忍无可忍的时候，科学帮了他一个忙。让贺明扬眉吐气。

摄像机刚一出现，其他几个分局党委宣传部就都配上了，随后又先后办起了内部电视台，分局领导班子的光辉形象每天都在寻常百姓家亮相。云河分局甭说内部电视台了，党委宣传部赤手空拳，连一台像样的摄像机都没有。照相的小刁还依旧屁颠屁颠地背着那架破照相机这跑那跑。北方铁路局党委每次考核电视宣传指标，云河分局都是名落孙山。

宣传部崔部长找贺明汇报。贺明满脸堆笑，寓意深长地说：“宣传部归叶书记管。你们不是天天跟在叶书记后面照吗？找叶书记去吧。”

后来，还是北方铁路局党委宣传部郑部长出面斡旋，贺明才勉强同意给宣传部买了一部“掌中宝”。

从那以后，小刁还依旧屁颠屁颠地这跑那跑。但目标变了。不再只跟在叶双喻的后面跑了。没事就往局办打听贺明的消息，只要听说贺明有活动，提前半小时就到现场等着去。  不知叶双喻的高明葛济和是学不来，还是不愿学，反正总是见他与贺明真刀实枪地干。结果是两败俱伤。P1-4

火车和铁路作为人类征服自然的伟大成果之一，最先出现在产业革命的故乡英国。

1814年，“火车之父”乔治·史蒂芬逊发明了蒸汽机车。

1825年，他又主持修筑、建成了世界上第一条铁路。

这年9月27日，乔治·史蒂芬逊亲自驾驶“旅行号”在世界上第一条铁路——英国的达林敦铁路上运行。

随后，这种由两条平行钢轨组成的黑色怪物，便奇迹般地向世界各地迅速延伸。继英国之后，美国、法国、比利时、加拿大、德国、意大利等国也相继修建了铁路。再随后，这种运输方式伴随着侵略和掠夺传入了中国。

亚洲诸国因工业比较落后，修建得晚了一些，其中日本在前，印度次之，中国在后。

中国自办铁路，比世界上最早建成的一批铁路晚了大约半个世纪。

有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。

在被称为“开眼看世界之第一人”的林则徐主持编译的《四洲志》，以及参加过抵抗英国侵略战争的魏源1844年编撰的《海国图志》中，都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息；清末地理学家徐继畲1848年编著的《瀛环志略》又进一步介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”，并称赞这种运输工具“可谓精能之至矣”；特别是太平天国干王洪仁轩于1859年所著《资政新篇》中，更是强调近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性，提出了发展交通运输的创议。

所有这些都未能使清王朝统治集团发聋振聩。

所有这些都被清王朝统治集团拒之门外。

他们认为修建铁路、应用蒸汽机车是“奇技淫巧”，会“失我险阻，害我田庐，碍我风水”。这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，并为此展开了种种活动，其目的是“以新辟的道路和交通，来代替旧时的战争和并吞领土的政策”。1865年，英国指使一位名叫杜兰德的商人出面，在北京的宣武门附近修建了一条长约0.5公里的小铁路，企图以实物作广告而事诱惑。但“见者诧骇，谣诼纷起”。很快就被京师步军统领拆除。

无论是林则徐、魏源、徐继畲、洪仁轩的创议，还是帝国主义列强的“计划和照会”都没能打破坚冰。固守祖规朝制的清朝王室丝毫不为其所惑，为其所动。

此间，有志之士不停地在为修建中国自己的铁路而奔走呼唤，清政府内部的洋务派与顽固派也围绕着是否修建铁路的问题不断争斗。

帝国主义列强在中国修建铁路的图谋也一刻没有停止。1866年，英国公使威妥玛向清政府提出：吴淞上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后，能和上海办理联运。这时的清政府对修建铁路依然心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。

1875年初，上海英商怡和洋行耍了个花招，组织了吴淞道路公司，声称修筑吴淞上海间的马路，而实际是要在筑好的路基上铺设钢轨，开行火车。清政府未能识破骗局，同意征购土地。

1876年初路基完成，在铺轨完成四分之三时首次试车。当地群众因切身利益受到损害而强烈反对，上海的政府官吏也出面与英国领事交涉，制止铁路继续建设。

怡和洋行阳奉阴违，表面上遵令停车而铺轨工程却照常进行。

1876年4月，全长9英里(约14.5公里)的吴淞铁路全线完工，7月1日正式通车营业。这是一条轨距为0.762米的窄轨铁路，采用每米重13公斤的钢轨，列车速度为每小时24～32公里。

《申报》文章说：“火车为华人素未经见，不知其危险安妥，而(乘客中)妇女及小孩竟居其大半”，“先闻摇铃之声”，。又继以气筒数声，而即闻哮哮作响声者，车即由渐而快驶矣。坐车者面带喜色，旁观者亦皆喝彩，注目凝视”。火车驶过农田时，乡民“面对铁路，停工而呆视也”。然而，火车仅运行了一个多月就轧死了一名过路行人，当地民众被压制的不满终于爆发，群起而攻之，阻止火车开行。西太后慈禧决定：拆除吴淞铁路！

英国人不甘“损失”，于1876年10月，与中方议定，由清政府用28.5万两白银买下这条铁路，款项在一年半内分三次付清，末付清前允许照常营业。款项如期付清后，清政府决定拆毁线路，拆下的钢轨连同机车车辆，送往台湾，准备修筑台湾铁路。后因种种原因，台湾铁路未能即时开工成。吴淞铁路的这些设备锈蚀成为一堆废铁，被用船运至海上，抛弃海底。

非法的“舶来品”——中国大地上的第一条营业性铁路——吴淞铁路粉墨登场又仓促下台。

……

1975年4月，全路20个铁路局有19个完成装车计划，当月日均装车比2月增长上万辆，煤炭日均装车58个月来第一次完成月计划，卸车也57个月以来第一次完成月计划。中共中央在“9号文件”中提出的“四通八达，畅通无阻，安全正点，当好先行”的目标初步得到实现。

严格地说，铁路作为国民经济的先行官，铁路延伸到哪里，工业文明就应该随之延伸到哪里。但是，对中国铁路来说，这句话时至今日仍然还只是一段美丽的童话。

一直处于发展中的中国铁路，仅有72000多公里，占世界铁路总里程的6％，却承载了占世界铁路24％的运量。中国铁路平均每公里所承担的运量，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。全国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一。

落后的交通运输设施严重地制约了经济社会的发展，窘迫的中国铁路不能承受发展之“重”，被誉为“国民经济的大动脉”，“推动国民经济持续快速健康协调发展的重要交通工具”的铁路反而成了制约国民经济发展的“瓶颈”。

国民经济和社会的发展迫切要求铁路快速扩充运输能力。

中国铁路与世界发达国家还有不小的差距。

中国铁路与国民经济发展的要求还有不小的差距。

差距需要通过超常规的跨跃发展来弥补。

铁路改革发展迫在眉睫。

铁道部部长刘志军强调：在国民经济持续快速发展，铁路运输“瓶颈”制约问题越来越突出的情况下，铁路一方面要搞好新线建设，同时，还要靠内部挖潜扩能，缓解当前运能紧张的状况。

《中长期铁路网规划》，规划中也指出，到2020年，我国将建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其它新线，全国铁路营运里程将达到10万公里。

中国铁路又一次站在了历史发展的新起点上。

这是历史的机遇，中国铁路必须勇往直前！

这是时代的呼唤，中国铁路必须有所作为！

一个人拿起笔来创作，总是因为心里有什么特殊的情感要表达。

这是我的真实感受。为写这部《最后的堡垒》，我准备了五年才稍微有点儿开窍，才敢拿笔。中间又写写停停。写完后又放了一年有余。掐指算算，孕育了他(她)整整八年。有人说你这整个一个八年磨一剑啊。我说，就算是“八年抗战”吧。

我自觉对铁路的感情是单纯和真诚的。

我的父辈也曾是一名铁路工人。是中国铁路让我家两代人走了一条前辈中不曾有人走过的道路。再者，中国铁路日新月异的发展和光辉灿烂的美好前景又是那样的吸引着、鼓动着我，让我坚定的相信：我们的事业是绚丽的，我们的前途是光明的。我们的道路是平坦的。正是这种朴素的情感，让我拿起了笔，并歪歪斜斜地写下了这一长串并不成熟的文字。文字虽然幼稚，但记录的却是命运：铁路的命运、铁路工人的命运。因为有了命运，就有了天下大事；有了命运，就有了故事发展的环境；有了命运，就有了人物性格的发展，人物行动的轨迹；就有了冲突，有了情节，有了故事。

我长期在铁路基层部门从事新闻、宣传工作，经年累月与工人一道摸爬滚打，对他们的生存境况、工作状况、精神状况和美好期望，自认为有着较为深刻的了解。他们像热爱爹娘一样的热爱生于斯、长于斯的中国铁路，在他们的身上既有爱岗敬业、甘于奉献的高尚情怀，又有勤于思考、勇于奉献的时代精神。无论是在多么复杂的局面前，无论是在多么艰苦的环境中，他们从不曾怀疑过、不曾畏惧过，不曾退缩过，始终保持着旺盛的革命斗志。中国铁路一脉相承的优良传统，在新时期，在他们身上又得到了延续和最充分地体现。从某种意义上讲，他们就是铁路的脊梁，就是中华民族永垂不朽的、用尊严、良心、荣誉、团结精神和牺牲精神铸成的民族的脊梁。

谁言寸草心，报得三春晖。铁路是一片热土，在这里，插根枝条也能长成参天大树。

但是，清醒的理性和良知也在不断地告诫我提醒我，让我睁大眼睛去分辨依附在脊梁上的黑暗和污浊。于是我在塑造了具有高尚精神和人格力量的优秀人物形象的同时，也写了现代化进程中的种种矛盾、写了高楼背后的阴影、写了霓虹灯下的血迹、写了底层工人的泪痕、写了被扭曲的灵魂的痛苦和呻吟。尽管如此，我还是要坚称，揭露不是我的本意，本意是引发人们检阅自己写下的历史，检点自己踩下的脚印，对自己的灵魂做一次彻底的审判。上帝的交给上帝，魔鬼的还给魔鬼，自己的，就勇敢的把它扛在肩上，突破堡垒，突破陈旧观念的堡垒、突破人际关系的堡垒、突破感情纠葛的堡垒、突破物质诱惑的堡垒、突破种种羁绊的堡垒，坚决、坚定而又决绝的去迎接中国铁路光辉、灿烂、美好的未来。

本人虽称之为铁路工人，然与铁路业务却是一名实实在在的外行。因而在写作过程中，参阅了大量的铁路改革、宣传、业务等方方面面的书籍，在此谨作说明。