《天路之魂(青藏铁路通车五年纪行)》编著者李向宁、马钧、唐涓。

《天路之魂——青藏铁路通车五年纪行》的作者李向宁、马钧、唐涓以青藏铁路沿线所见所闻为主线，讴歌了铁路建设者克服高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱，破解了世界性工程难题，创造人间奇迹的壮举；赞颂了建设者们对胡锦涛总书记提出的“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神的践行。 该书翔实地描述了通车五年来给青藏铁路沿线带来的经济大发展、文化大繁荣、民族大团结、生态环境大保护、人民生活水平大提高，并对未来发展前景作了展望。

《天路之魂(青藏铁路通车五年纪行)》编著者李向宁、马钧、唐涓。

《天路之魂——青藏铁路通车五年纪行》由陕西人民教育出版社策划，青海作家李向宁、马钧、唐涓撰写。这部近30万字的报告文学，以青藏铁路通车五年为轴线，通过三位作家亲历青藏铁路沿线的行程，讴歌了铁路建设者克服高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱，破解世界性工程难题，创造人间奇迹的壮举；赞颂了建设者们对胡锦涛总书记提出的“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神的践行。 《天路之魂——青藏铁路通车五年纪行》作者以富有感性和激情的笔触，深刻反映了青藏铁路通车5年来沿线地区发生的一系列巨大变化，见证了具有天路史诗、时代史诗、民族史诗般的青藏铁路所展示出的现实伟力。与同类型反映青藏铁路的报告文学不同的是，本书以宏观与微观、国家视野与个人视野相交织的行文结构，聚焦青藏铁路通车5年来大大小小的各种变化，充分展示出通车5年来沿线经济不断发展、社会不断进步、文化不断繁荣、民族团结、人民生活幸福的一幅幅令人感奋的图景，通过青藏铁路这条纽带，把西宁、格尔木、布达拉宫和天安门，把历史和现实、城市和草原牢固地连接起来，书写出这个东方奇迹不断在现实中延伸的神奇力量。同时，作者还以饱蘸深情的笔墨描绘了青藏高原独特的自然风貌和天路风光，历史、文化、风俗、掌故、传说与崇高俊美的山川有机地融为一体，展现出青藏铁路沿线雪域高原的神奇魅力。

开篇

 唐蕃古道述说千年历史沧桑

 高原“问路”的世代梦想

 西部开发带来的历史机遇

 世界屋脊上的千古华章

金色的原野

 海藏咽喉日月山

 寻梦青海湖

 历史选择了金银滩

 关角山：登天的梯

 从金色原野到绿色城市

横空出世莽昆仑

 盐湖上的奇迹

 柴达木循环经济的腾飞

 格尔木：青藏铁路新起点

 从玉珠峰到昆仑山隧道

 天路上的“安全屏障”

长江源头沱沱河

 可可西里：没有围栏的动物天堂

 风火山隧道：世界第一高隧

 长江源头：沱沱河镇的乐章

 塘岗营区：4700米青藏线上的护路人

唐古拉：鹰飞不过的地方

 钢铁巨龙：海拔5000米的穿越

 那曲火车站：让藏北精彩无限

 矗立在西藏北大门的那曲物流中心

 错那湖：最亲近青藏铁路的神湖

 绽放在藏北高原的民族团结之花

羌塘：大地深处的唐卡

 古露：最神秘的地方

 当雄：在神山神湖的怀抱里

 “5100”：天赐的圣水

 纳木错：大地碧蓝的眼睛

 羊八井：羌塘的人间仙境

拉萨：众神栖居的天堂

 拉萨火车站：西藏的文明之窗

 旅游业：西藏展翅腾飞的鹰

 特色产业：西藏经济快车的引擎

 文化教育：西藏天空亮丽的彩虹

 布达拉宫：红山上的圣殿

 今日拉萨：传统与现代拼接的面孔

 青藏列车：天路上的绿色天使

后记

阴法唐书记说：“主要是冻土问题。不过一些专家认为可以解决，问题不大。”

小平同志停顿了一下问：“从格尔木修到拉萨要多少钱?”

“我们与国家计委预算过，原来说要28个亿，现在看可能要三四十个亿。”阴法唐回答说。

“距离多远?”

“1100多公里。”

小平同志扳着指头算了算说：“用不了。”他考虑了一会儿接着说：“还是走青藏线好!”

听了邓小平的谈话，阴法唐很受鼓舞，对铁路进藏的信心更加坚定了。1984．年2月，中央召开第二次西藏工作座谈会。会上，阴法唐专门提到了修建青藏铁路的问题。他有些动情地说：“只有把铁路修通，才能从根本上改变西藏交通运输的落后状况．请国家尽早给予安排。”尽管他愿望迫切、心情激动，但因与会代表意见不一致，青藏铁路的修建又一次被搁置。

青藏铁路何时能修到拉萨呢?这一历史的问号，在神州大地已盘桓了近半个世纪。

经过20多年的改革开放，中国的综合国力已显著增强。在迈向新世纪之际，南水北调、西电东送、西气东输……一批跨世纪工程应运而生。经过“两上两下”的波折，经过长达六年的比较、论证。青藏铁路二期工程终于再次向我们走来。

1994年7月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会，再次提出修建进藏铁路问题，并比较深入地谈到了做好进藏铁路建设的前期准备工作。这一议题得到了江泽民总书记的肯定和关注。根据这次会议精神，从1995年起，铁道部加快了修建进藏铁路的前期准备工作，并向铁道部第一、第二勘察设计院下达了进藏铁路规划研究任务，提出了青藏、甘藏、滇藏、川藏等四个进藏铁路方案的规划研究。1996年，铁一院再次进行了青藏线的踏勘，拿出了进藏铁路方案规划研究报告。

无论是“高峡平湖”还是“高原天路”，这些举世瞩目的工程都跟1999年中央提出的一项区域协调发展战略有着密切的关系。

1999年6月17日，江泽民总书记在西北五省区国有企业改革发展座谈会上发出动员令：“抓住世纪之交历史机遇，加快西部地区开发步伐。”同年9月22日，中共十五届四中全会明确提出：“国家要实施西部大开发战略。”这一年年末，在全国计划工作会议上，国家发展计划委员会主任曾培炎指出：“要像当年搞特区那样，加快西部地区大开发。”从此，“西部大开发”的口号响彻华夏大地，中国西部的大地上掀起了开发的滚滚热潮。西部大开发，这一人类历史上规模最大、难度最高的开发战略。将担负起近4亿人民过上富裕生活的重任。

2000年1月，国务院成立了西部地区开发领导小组，由国务院总理朱镕基担任组长，副总理温家宝担任副组长。经过全国人民代表大会审议通过之后，国务院西部开发办于2000年3月正式开始运作。

不久．国务院西部地区开发领导小组召开西部地区开发会议，研究加快西部地区发展的基本思路和战略任务．部署实施西部大开发的重点工作。10月，中共十五届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，把实施西部大开发、促进地区协调发展作为一项战略任务，强调：“实施西部大开发战略、加快中西部地区发展，关系经济发展、民族团结、社会稳定，关系地区协调发展和最终实现共同富裕，是实现第三步战略目标的重大举措。”

西部地区特指陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、四川、重庆、云南、贵州、西藏、广西、内蒙古12个省、自治区和直辖市。西部12个省区市的面积达685万平方公里，占全国总面积的71．4％；1999年末，西部地区总人口约3．65亿，占全国总人口的29％：西部天然气储量占全同总储量的64．5％．水力资源蕴藏量占全国的82．5％。两部地区地域广阔，自然资源丰富，而在20世纪90年代中后期，西部12省区市的人均国内生产总值仅相当于全国平均水平的2／3，不到东部地区平均水平的40％。

而中国东部地区由于具有良好的经济基础、有利的地理位置．加上国家政策的支持，现代化建设迅速走在了全国的前列，经济社会发展突飞猛进，人们普遍过上了小康生活。

东西部经济发展差距诱发了一系列的经济、环境和社会问题。20世纪90年代中后期，国内有效需求不足成为影响中国经济发展的主要制约【大1素。西部地区的巨大社会需求与极低购买力之间的突出矛盾，制约了东部地区产品的内销。发源于中国西部的以洪涝灾害、沙尘暴等为主要特征的生态、环境问题成为中国经济发展的重大制约因素。西部老百姓只能通过对自然资源的大规模初级开发来满足生存和发展的需要，既没有能力也没有技术和意识去改善环境问题。另外，在这一时期内，西部国有企业大量破产、被兼并．导致国有企业职工大量下岗，加之“三农”问题日渐突出，群体聚集事件时有发生，成为当时中国社会突出的问题。

按照中国现代化建设“i步走”的战略目标，进入2l世纪．中国开始步入第_一步战略目标阶段，与其他地区相比，西部地区的任务更为艰巨。不解决西部地区的经济、社会、生态问题，也就没有全国经济社会的可持续发展。

2000年11月，国务院颁布《关于实施西部大开发若干政策措施的通知》，制定了从2001年到2010年十年间西部大开发战略实施的各项政策措施及其细则。实施西部大开发的重点任务是：“加快基础设施建设；加强生态环境保护和建设；巩固农业基础地位，调整T业结构，发展特色旅游业；发展科技教育和文化卫生事业。P16—P18

2006年7月l曰，浩瀚苍穹下，历史定格在“地球第三极”：青藏铁路承载着党中央的英明决策和几代国家领导人绘制的新时期强国富民的宏伟蓝图，无数科技工作者和建设者艰苦奋斗、可歌可泣的卓越功绩，高原各族儿女殷切期盼经济发展、文化繁荣、生活幸福的美好愿望，跨越千山万壑，穿过茫茫雪域，实现了全线通车。这天。是中国铁路建设史上一个值得永远珍藏的日子。

毫无疑问，这是一条横亘于世界屋脊的天路，是几千年历史上从未有过的辉煌壮举。它所穿行的青藏高原，冷峻高拔，雄阔坦荡，不仅是高山的世界，也是江河的故乡。终年不化的雪山，滔滔不绝的江河，难以数清的湖泊，浩瀚苍茫的戈壁，一望无际的草原，沙漠绿洲的奇幻，高山深谷的惊险，都在这里呈现出雄浑、神奇而迷人的特异风情。

青藏铁路，铁骨铮铮，豪情万丈，气势犹如长啸中的钢铁巨龙，风驰电掣中带着撼天动地的力量。它气度非凡地在4000万年前隆起的高原上，在蓝天和荒漠对应的空间里，飞奔腾跃，迤逦而过。这条钢铁大道走过八百里瀚海弥漫的黄沙．越过横空出世莽昆仑的危岩，穿过可可西里无人区的草甸，跨过格拉丹东的冰川，翻过唐古拉接天的雪峰，进入藏北辽阔的羌塘大草原，沿着水雾氤氲的羊八井地热带，精神抖擞地到达神圣的“日光城”——拉萨。

青藏铁路在它从格尔木到拉萨1142公里的正线中，标高在海拔4000米以上的连续线路长达960公里，占正线总长的84％。其中，海拔4500米以上的路段为800公里，占’70％；穿越连续多年冻土区的路段有550公里。同世界既有高原铁路相比，青藏铁路高海拔路段的连续长度是世界之最，海拔高度是世界之最．线路长度和施工难度也是世界之最。

走向雪域高原的青藏铁路，饱经沧桑而愈显豪迈，底色厚重却时尚美丽。它不仅途经了高山峡谷、草原戈壁、盆地河流……也踏过了那些先民列祖、部落王国和古代建筑的遗痕……它似乎带着远古人顽强的生命力和刚劲精神，像一条纽带，把布达拉宫和天安门、历史和现实、城市和草原、真实和想象牢固地连接在一起．为青藏两省区经济社会的腾飞插上了金色的翅膀。

无疑，这是一场艰难的挑战，而挑战激起的，则是中华民族顽强不屈和勇于进取的雄心壮志。克服了高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱三大世界性建设难题，中国人用自己的力量，纵贯起一条穿越世界屋脊的“钢铁巨龙”。

西藏，从此结束了没有铁路的历史。